Неправилна реакция и заспал капитан водят през 2009 г. полет 447 към дъното на Атлантика

“По дяволите, ще се разбием... Това не може да се случи!”. Това си казват в последните минути от

живота си изплашените до смърт пилоти на полет 447 на “Ер Франс” (AF447). Лети от Рио де Жанейро до Париж, но вместо да кацне във френската столица, се разбива в Атлантическия океан на 1 юни 2009 г. Загиват всички 228 души на борда. Инцидентът е един от най-смъртоносните в авиацията, а за откриване на останките са нужни 2 години. Разследването показа, че катастрофата е вследствие на редица фактори - технически проблеми, метеорологични условия, но и човешка грешка.

Една от основните причини за инцидента е повреда на т.нар. тръби на Пито, които са важен елемент от системата на самолета. Те мерят скоростта на въздуха, преминаващ над крилата, като предават важни данни на бордовите компютри. Това помага на пилотите да управляват машината. 

Покъртителната история започва на 31 май в 22,30 ч, когато AF447 излита от Рио де Жанейро, като заради продължителността на пътуването на борда има трима пилоти - 58-годишният капитан Марк Дюбоа, който има 11 хил. летателни часа. Помощници са му 37-годишният Давид Робер и 32-годишният Пиер-Седрик Бонен. 12-членният екипаж е почти изцяло френски с изключение на един бразилец. На борда има 216 пасажери от 33 националности.

В 1,36 ч самолетът навлиза в периферията на тропическа буря, а екипажът не променя маршрута, за да я избегне, защото не знае каква е нейната сила.

Докато машината навлиза в гъст слой облаци, капитанът решава да си почине

и оставя командването на подчинените си. В този момент никой не осъзнава, че остават около 12 минути до смъртта на всички.

В 2,03 ч AF447 навлиза в зоната на междутропическата конвергенция (област до Екватора с постоянно неблагоприятно време - б.а.). Помощник-пилотите предупреждават екипажа, че е възможна турбуленция. Двамата обсъждат как в момента изкачване би било опасно заради времето.

След това включват системата против заледяване, а Робер установява, че радарната система не работи. Французинът променя настройките и отново поглежда картата на екрана, която показва, че самолетът лети директно към окото на бурята.

В този момент се чуват звуци, сигнализиращи за натрупване на ледени кристали по фюзелажа. Бонен намалява скоростта и пита Робер дали да задейства функция, която предотвратява запалването на двигателите при силно обледеняване.

За 2 секунди се чува и аларма за изключване на автопилота. Причината - заледяване на тръбите на Пито. Самолетът губи и индикацията за скорост. Робер и Бонен се шашкат, тъй като

не са преминавали през обучение за ръчно пилотиране в подобна ситуация

Стресът оказва влияние и Бонен реагира погрешно, като издърпва кормилото и така самолетът стръмно се изкачва въпреки невъзможността за безопасно издигане. Неправилната преценка довежда и до загуба на подемна сила. Това е опасна ситуация, която може да възникне от прекалено бавно летене. При нея крилата на самолета изведнъж губят ефективност, като машината може да падне рязко надолу. В такъв момент всички пилоти са обучени да натиснат управлението напред, за да се набере скорост.

Вместо да се вслуша в оглушителните звуци на алармата за опасност от загуба на подемна сила обаче пилотът Бонен продължава да дърпа кормилото към себе си - обратното на това, което трябва да направи, за да овладее ситуацията.

Докато се издига с над 2100 м в минута, самолетът рязко губи от скоростта си и започва да се движи с минималните 93 възела. Робер забелязва това и се опитва да поправи грешката с думите: “Спускай се, показва, че се изкачваме”.

Бонен намалява обратния натиск върху контрола и машината набира скорост. За момент пилотите имат контрол. По-младият обаче не спуска носа, а Робер се чуди какво се случва с Дюбоа: “По дяволите, къде е той?”.

Междувременно още една от тръбите на Пито започва да функционира. Екипажът вече има цялата информация, нужна за безопасен полет. От този момент нататък проблемите са дело единствено на човешка грешка. В 2,11 ч Бонен увеличава скоростта, за да се издигне над опасността. Той обаче не се намира на морското равнище, а на малко над 11 хил. метра височина. Тук двигателите генерират по-малка тяга, а крилата - по-малка подемна сила. Така вдигането на носа всъщност би довело до снижаване.

След няколко секунди самолетът достига максималната си височина, като носът е изправен нагоре под ъгъл от 18°, а двигателите са на пълна мощност. За миг машината се движи хоризонтално, след което се устремява към океана.

Робер е в недоумение: “Все още имаме двигатели! Какво, по дяволите, се случва?”

За разлика от щурвалите за управление на “Боинг” тези на “Еърбъс” са асинхронни. “Ако дясната седалка дръпне назад кормилото, лявата не го усеща”, казва д-р Дейвид Есер, професор по аеронавтика. Робер няма представа, че въпреки разговора за снижаване, Бонен продължава да дърпа ръчката назад. Капитанът все така го няма и не е ясно кой дава указанията.

Същевременно вертикалната скорост в посока океана се ускорява. “По дяволите, нямам контрол над самолета, изобщо нямам контрол над самолета!”, повтаря с ужас Бонен, при което колегата му поема управлението.

Уви, той не знае, че самолетът вече е загубил подемната си скорост, и също дърпа назад щурвала. Едва тогава Дюбоа се връща в кабината. “Какво, по дяволите, правите?”, пита той подчинените си.

В това време самолетът пада бързо с 3048 м в минута под ъгъл от 41,5°.

В този критичен момент Дюбоа решава да не поема управлението, а сяда зад помощниците си. Според експерти това е рационално, защото, ако накара някого от тях да стане от мястото си, ситуацията може да се влоши. Отзад обаче капитанът няма ясна представа какво се случва със самолета.

Липсващата част от информацията е ключова - някой е държал управлението назад докрай почти през цялото време

В 2,12 ч Робер пита какво да правят, а Дюбоа им отговаря с “Ами не знам!”.

В последните минути полетът е връхлетян и от силна турбуленция, а капитанът инструктира да се изравнят крилата. След кратко обсъждане дали се издигат, или се спускат, тримата се съгласяват, че машината трябва да слезе надолу. Самолетът приближава 3000 метра височина, Робер се опитва да си върне управлението и натиска щурвала напред, но системата е в режим на двойно въвеждане, като осреднява неговите команди с тези на Бонен, който продължава да дърпа кормилото назад, така че носът остава високо.

В 2,13 ч Бонен най-сетне разкрива това, за което другите не знаят, след като Робер казва да се изкачат: “Но аз през цялото време държах ръчката назад!”. Ядосан, Дюбоа крещи: “Не, не, не! Не се изкачвайте”.

“Спусни се тогава... Дай ми управлението...!”, подвиква Робер на по-младия си колега и поема контрола, като пуска носа надолу. Самолетът започва да набира скорост, но все още пада. Когато наближават 600 м, сензорите засичат бързо приближаващата се повърхност, което предвещава и края на 228 души. В този момент отекват и последните думи на пилотите. Робер: “По дяволите, ще се разбием... Това не може да се случи!”, Бонен: “Но какво се случва?”. “Десет градуса наклон” пък казва капитанът в опит да спаси себе си и хората, но точно

след 1,4 секунди AF447 се разбива в Атлантика. Часът е 2,14.

Тази трагична развръзка повдига много болезнени въпроси. И най-вече този, че авиацията отдавна е измъчвана от сериозна заплаха, която по ирония на съдбата идва именно от стремежа летенето да бъде по-безопасно. През десетилетията самолетите са били конструирани с все по-автоматизирани функции за контрол. От една страна, те премахват голяма част от несигурността и рисковете в авиацията. Но от друга, изчистват важна информация от вниманието на екипажа.

Докато техниката следи ключови параметри като местоположение, скорост и курс, пилотите могат да обърнат внимание на нещо друго. Но ако внезапно възникне проблем и компютърът реши, че повече не може да се справи, екипажът е възможно да се окаже в животозастрашаваща ситуация, при която е трудно да се добие пълна картина на случващото се.

След трагедията опечалените близки повдигат обвинения на “Ер Франс” и “Еърбъс” за непредумишлено убийство. Първоначално през 2019 г. прокурорите оттеглят обвиненията. Апелативният съд в Париж обаче отменя това решение през 2021 г. и нарежда процесът да продължи.

За първи път на 17 октомври 2022 г. на делото близките чуват последните минути от пилотската кабина. Директорите на двете компании присъстват на съдебния процес и изказват съболезнования. Това предизвика гняв у опечалените.

“Засрамете се”, изкрещява в съдебната зала Филип Лингуе, който губи брат си в катастрофата. Според него десетки инциденти на самолети на “Еърбъс” са причинени от заледяване на сензорите за скорост, а предупрежденията за това са били пренебрегнати. А дефектните тръби на Пито не са били подменени с по-здрави.

Адвокатите подчертали как и двете компании са били наясно с проблема с тръбата на Пито преди катастрофата, както и че пилотите не са били обучени да се справят с подобна ситуация. След инцидента дефектните тръби, произведени от френската компания “Талес”, бързо са подменени в самолетите по целия свят. Трагедията доведе до преразглеждане на протоколите за обучение в цялата индустрия.

“Ер Франс” е изплатила обезщетения на семействата на загиналите. Те обаче едва ли вярват в правосъдието, тъй като през декември 2022 г. френските прокурори отказват да съдят компаниите, защото не са успели да докажат, че те са виновни за непредумишлено убийство. Голяма част от загиналите на борда на полет 447 остават завинаги на дъното на океана.