България изпълнява всички критерии за базарна икономика

За да се възстанови Османската империя в пълния й блясък, трябва да се избегнат някои исторически аналогии. Едната е, че днешна Турция повтаря нестабилното германско икономическо чудо между двете световни войни. Тя е с растящо младо население, индустриализирана и милитаризирана, с помпана от правителството икономика, гладна за суровини и външни пазари, голяма за своя регион, но малка за света. И също както Германия търсеше своята “хинтерланд”, така сега Турция търси своята “стратегическа дълбочина”.

Втората историческа аналогия е с измамното и очевидно временно сприятеляване между Турция и Русия. Точно такова сприятеляване имаше между Германия и СССР в навечерието на Втората световна война, при което двете страни си поделят Полша и разместват парчета земя между останалите играчи. Сега се поделя територията на двете

разпаднали се държави Ирак и Сирия,

което изнервя Иран, Израел, Йордания и Саудитска Арабия. Така че се очертава бъдещ конфликт между Русия и Турция, който обаче ще бъде извън границите им.

Но да приемем, че Ердоган успее да заобиколи всички исторически рифове и създаде нова османска “империя” в противовес на Европейския съюз - едно свободно икономическо пространство с очертанията на ислямския свят - от Мароко до Китай и от Русия до Етиопия. Доколко автономни ще са политическите субекти в него и какво ще го споява - религията или нещо друго, още не може да се каже. Но със сигурност няма да са парите -

Османската империя никога не е имала единна валута,

няма и да има. Най-вероятно това ще бъде безмитната търговия. Но тъй като турците са слаби по тая част, повторно ще удари часът на гърците, арменците, българите и левантийците. Турците са слаби и в кредитирането, така че пак евреите ще поемат банковото дело.

Османската империя е пример за силно развита базарна икономика. Обменът се извършва по панаири и тържища прозрачно и добронамерено. И винаги се плаща на ръка. Фернан Бродел цитира свидетелство на французин от 1550 г., че “всяко нещо в Турция се прави с пари в брой. Затова няма документация, нито регистри с дебит и кредит и сметководни книги”. Това

обрича размяната

на примитивизъм,

характерен за Турция открай време. Негов признак е смущаващо ниското ниво на цените спрямо Западна Европа. “В Табриз за 1 су купуват хляб, колкото човек изяжда за цяла седмица”, добавя свидетелят. Защото парите, които дават нервен импулс на западната търговия, пресичат османската общност към Китай и Индия, след като са задвижили обмена и след като султанската хазна си е взела своето във вид на данъци.

Подобна е картината и днес. От паричното си превъзходство сега ще се възползват Западът като цяло, но и българските магураджии, за които няма да има нужда да обръщат парите в стока, а ще печелят само от валутната конюнктура. Така прави Венеция през XVII в., като след 1671 г. тя дори престава да изнася стоки за империята. Вместо това сече златни секвини, които продава в Леванта и в Константинопол с 20% печалба. Същото правят преди това испанците със сребърните реали, а през XVIII в. и Мария Терезия със сребърните талери.

В човешкия мравуняк на Ориента сред

гъмжило от амбулантни търговци, продавачи на дребно и дюкянджии

в тесни будчици сделките се правят ден за ден от арабски, арменски, еврейски и индийски търговци, както и от българи, гърци, власи и сърби. Търговията кипи и във вътрешността по места като Мека, Дамаск и Халеб (Алепо), докато западните търговци са ограничени на крайбрежието. Там обаче доминират те. Само Марсилия през XVIII в. според Бродел е държала в Бейрут 40 кантори с персонал 150-200 души, като “същото е положението и с останалите търговски нации в пристанищните градове”.

Тук не влизат

турците, които са

слабо изкушени от търговската кариера

За тях в общността ще останат строителството и най-вече транспортът, който единствен поддържа жив този самодостатъчен османски свят. Районът и сега е с неразвита железопътна мрежа и без морски флот. Първата жп линия в Близкия изток е прокарана чак през 1922 г., като за траверси е изсечена последната гора.

А турският мерак за експанзия по море е бил отрязван със садистична педантичност. Първо

португалците се подиграват с плиткогазещия османски флот,

показал носа си в Атлантика. На 7 октомври 1571 г. в битката при Лепанто е отнето Средиземноморието. На 5 юли 1770 г. при Чешме е загубен контролът над Черно море и Проливите са отворени. На 17 ноември 1869 г. с пускането на Суецкия канал и свещеното за мюсюлманите Червено море им се изплъзва. А цели векове преди това Червено, Черно и Егейско море са били вътрешни, нещо, с което нито Евросъюзът, нито която и да е друга империя е можела да се похвали.

Ето защо

новата османска общност пак ще се осланя на кервана

като организация на движението на стоки по транспортните си оси. Керван не от камили, а от тирове. Европеецът, дори да ползва този вид превоз и начин на придвижване, не може да го организира. Той е монопол на исляма. И днес турските камиони се движват на върволици по 10-15 между паркингите с турски ресторанти и мотели. Тези сегашни аналози на кервансараите, осеяли цялата Османска империя, са удобни и евтини, но по-важното е, че се ползват и от български и всякакви други тираджии.

Едногърбите и двугърбите камили

се появяват на Балканите още през XV в. Но така и не успяват да изместят конския впряг и каруците, теглени от волове или от много по-издръжливите, но отчайващо бавни биволи. Дори в наши дни в България, а и чак в Дубровник най-старите хора си спомнят гледката на натоварени с бохчи и денкове камили, бавно пристъпващи една след друга.

Истанбул е неизменният повелител и център на цялата керванджийска вселена. Тя е надзиравана, ефикасна, сигурна, честа и редовна. Връзките по нея са дори по-редовни от морските. Това няма да се промени, тъй като безброй стоки никога не стават “морски”. В миналото англичани и холандци са полагали огромни усилия да отклонят стоковите потоци от османските пътища по суша

Успяват само с подправките, които са типична “морска” стока и още с тръгването се товарят на кораби. Но не и с кафето и коприната, която е “керванджийска” стока още от началната си точка.

Българите имат традиции в автомобилните превози и стабилно установени маршрути в Русия и в Западна Европа, но и в Иран. Те ще са доминиращ фактор и

може да станат хегемон в керванджийската вселена

Във всички случаи ще играят много по-голяма роля от сегашната им в Европейския съюз. Причината е в разположението на България почти в центъра на тази предстояща икономическа общност. То е носило големи ползи и през XVIII в. превръща Румелия (ако се абстрахираме от ятагана по врата) в най-проспериращия от османските вилаети. Оттук се е снабдявал Цариград, който още по времето на Сюлейман Великолепни надхвърля половин милион жители, а в края на XIX в. вече е милионен град. (Сега населението му е 13,5 млн. души.)

Списъкът на стоките, пътуващи по вода и суша към османската столица, е смайващо дълъг. Те са предимно, но не само хранителни. Според доклад на Хенри Гранвил до английското правителство от 1765 г.

градът се снабдява

от север

с “почти всичко необходимо и всякакви храни като жито, ечемик, просо, сол, говеда, живи овни, агнета, кокошки, яйца, пресни ябълки и други плодове, масло, което пристига в огромни биволски мехове, но е граниво, примесено с овча лой и много некачествено, но турците го предпочитат пред по-хубавото масло от Англия и Холандия, лой и свещи на много ниска цена, вълна, кожи от говеда и биволи, както сушени, така и осолени, [...]

Как всичко това се е отразявало на търговията ни, четете в хартиеното издание.