Превозвачите обявиха национален протест на 18 май, ако правителството не изпълни исканията им. Три от тях са намаляването на акциза на горивата с 50%, премахване на биодобавката и третото - да не се разширява обхватът на тол системата в страната.

Държавата с основание може да оспори всяко от тях, но последното е особено странно, тъй като, когато се въведе системата, превозвачите получиха един голям подарък и разходите им за ползване на пътищата бяха реално намалени. И това стана по такъв начин, че България се превърна в уникален случай в целия ЕС, където за строеж и ремонт на пътищата плащат главно леките автомобили, а тежкотоварните камиони - тези, които ги ползват и рушат най-много, плащат най-малко.

Скандалното е, че товарният трафик продължава да плаща много по-малко от автомобилния.

Причината е, че още след въвеждането на тол системата у нас заради натиск от страна на фирмите превозвачи се получи така, че предвидените първоначално 16 800 км платени пътища бяха намалени почти тройно - на 6050 км.

На всичкото отгоре, след като тол системата бе въведена за плащане на мрежа с дължина от 6050 километра, реално от тях е изключена второкласната мрежа и се таксуват само 3115 километра. Това се случи отново след заявки за протести на превозвачите и Министерският съвет освободи второкласните пътища от такса за тежкотоварните автомобили и намали ставката за останалите пътища с до 50%.

По този начин тежкотоварният трафик плаща за едва 15% от републиканската пътна мрежа, а ползва всичките 20 000 км, които се стопанисват и поддържат с пари от бюджета. Но ако искаме дългосрочно да имаме една добра инфраструктура, е неизбежно този разход да бъде поет от ползвателите, както е в цяла Европа.

Всъщност превозвачите също би трябвало да са заинтересовани да имаме повече и по-добри пътища, тъй като по този начин биха имали по-ниски разходи за ремонт и поддръжка на собствените си транспортни средства.

В момента леките автомобили плащат е-винетка при преминаване по второкласните пътища, а МПС над 3,5 т не плащат, с което е нарушен основен принцип на Европейския съюз - "ползвателят/замърсителят плаща".

Това обаче не е всичко - както нееднократно е документирано, тежкотоварните автомобили продължават да се движат по второкласни пътища и да заобикалят обхвата на тол системата, като същевременно

рушат пътната инфраструктура

За ремонт на тази инфраструктура след това плаща отново държавата, и то без да е получила приход за ползването й.

На този фон особено притеснителен е фактът, че делът на приходите от винетки продължава да надвишава този от тол, което на практика означава, че издръжката на пътищата продължава да лежи на плещите на леките автомобили вместо на тежкия трафик. Една от причините за това е фактът, че в България тарифите за превозните средства над 3,5 тона са много по-ниски от тези в ЕС и съседните на България държави.

Текущата тарифа в България е 12 ст. на км, или 3-4 пъти по-ниска от най-близките до нашите тарифи в Европа. В Германия тя е 39 ст./км, или три пъти по-висока. В Полша е 58 ст./км, което е пет пъти по-високо. Таксите в Швейцария са 6 пъти по-високи, в Сърбия - 3,5 пъти по-високи, в Италия - пет пъти по-високи, във Франция - четири пъти по-високи, а в Австрия - 7 пъти по-високи.

Освен това според изнесени от МРРБ данни размерът на тол таксите у нас е до 6 пъти по-нисък от този, който е в съседните на България страни. Например автобус категория Евро VI плаща за преминаване по маршрута от Видин до ГКПП Кулата 4 лв. тол такса. За трасето между София и Бургас същият автобус заплаща 7 лева. В Сърбия за 331 км от границата с България до Белград този автобус заплаща 65,50 лева, а за трасето с дължина 420 км от Ниш до Суботица таксата е 77 лева. Същото е положението и в Гърция. Там за 178 км от ГКПП Кулата до Катерини се плащат 34 лв., а таксата за преминаване на трасето с дължина 480 км между Солун и Атина е 153 лв., които на българска територия са 6 лева.

Доклад на Световната банка предвиждаше

годишните приходи от тол такси да бъдат 1,16 млрд. лева. След поредицата от отстъпки, които направи държавата, в момента те са свити на 450 милиона лева.

Резултатите от 2021 г. показват приходи от близо 430 млн. лв. от продажби на винетки и от тол такси и 22,5 млн. лв. от глоби. В същото време винетните такси продължават да са най-голямото приходно перо - те носят два пъти повече пари от тола. Това е повече от 2020 г., когато приходите са били 378 млн. лв. Но дори и така резултатите са далеч под шумно обявяваните в началото 1 млрд. лв.

От Института за пътна безопасност продължават да разглеждат темата за ефекта от въвеждането на тол системата, като според техните изчисления приходите от такси върху тежкотоварни МПС са намалели с 49,4 млн. лв., след като беше сменена системата.

Сравнителният анализ на ИПБ показва, че за 2019 г. приходите от винетки на леки и тежкотоварни МПС са общо 392 млн. лв., от които 122 млн. лв. са на тежкотоварни МПС. През 2021 г. приходите от тол такси и винетки се увеличават и достигат 452, 5 млн. лв., от които 157 млн. лв. са от тол такси на тежкотоварни МПС.

За сметка на това обаче издръжката на Националното тол управление през 2021 г. се равнява на 84,4 млн. лв., което означава, че чистите приходи от тол такси за 2021 г. са на стойност 72,6 млн. лв.

Така на практика, вместо да се увеличат, след въвеждането на тол системата приходите от тежкотоварния превоз, ползващ пътищата на България, са намалели с 49,4 млн. лв.

В началото на февруари министър Гроздан Караджов

назначи ревизия за дейността на тол системата

от създаването й до 31 декември 2021 г. На това основание се очакваше да бъдат предложени промени за подобряване на работата на тол системата, но досега резултати от нея няма.

Според Института за пътна безопасност това доказва, че "цялата концепция за управлението на тол системата е сгрешена". Според експертите на неправителствената организация по този начин България се е превърнала в единствената страна в Европа, в която събирането на тол такси работи на загуба заради самата система на скъпоструващи посредници.

"Създадена е добре устроена хранителна верига, която, колкото повече пари събира от движението на тежкотоварни МПС по републиканските пътища, толкова по-голям процент от тях отиват като печалба за частни компании - казва председателят на Института за пътна безопасност Богдан Милчев пред "168 часа". - Реално навсякъде в Европа тол системата

генерира в пъти повече приходи от тежкотоварния,

отколкото от лекотоварния превоз. Спор по тази тема в обществото няма. Същината на проблема не е в приходите - това, че трябва да се вдигнат таксите, го знаят и превозвачите. Те знаят, че таксите са нереално ниски, а по въпроса има и доклад на Световната банка. Тол системата краде от нашите пари.

В Европа е различно и затова сравненията невинаги са удачни. Там има винаги алтернативни пътища, а в случая нас ни интересува тези, които ползват пътищата, да си платят за ползването им. Цифрите ги има в доклада на Световната банка, за който са дадени милиони и там всичко е записано точно - за да бъде ефективна системата, трябва да се заплаща конкретна сума на километър. Оттам нататък е въпрос на политическо решение дали ще го изпълним, или не.

Същината на проблема се казва корупция и зависимости. Превозвачите също са съгласни, че е така, но знаят също, че тол системата е продадена, по-точно подарена на частни субекти. Тези частни субекти оперират с най-високите такси и комисиони в целия ЕС, но по този въпрос дума не се отваря."

В крайна сметка заради силното лоби,

което спедиторските фирми имат в управлението на страната, се стигна до парадокс - най-бедната страна в ЕС, с най-лошите пътища да взема най-ниски такси за преминаването на тежкотоварни камиони през територията й.

В същото време над един милион тирове годишно пренасят търговски стоки транзитно през България само между Турция и Европа и още толкова - в другите направления.