• Скоро жп транспортът ще убие автобусния - ще е по-бърз, по-удобен, с бюфет и чисти тоалетни
• Никога няма да изпълним критериите, за да летят вагоните с 300 км/ч, но 160 км/ч ще е постижимо
• Все още имаме релси отпреди 1944 г., на места кантонери местят стрелките

От юли до морето тръгват жп мотриси, купени от “Дойче Бан” втора употреба, но и те няма да карат със 160 км в час. Това ще е възможно от 2027 г., когато бъде завършена изцяло новата жп инфраструктура. На първо време високите скорости ще са по трасетата София – Пловдив – Бургас и София – Пловдив – Свиленград, обясняват в отговор до “24 часа – 168 истории” от Българските държавни железници (БДЖ).

Билетите няма да се променят поне до края на годината, когато изтича договорът между националния оператор и Министерството на транспорта и съобщенията за обществената услуга “превоз по жп линии”.

В документа са заложени цените на билетите, които не могат да се отклоняват

от подписаното. От 1 май превозвачът ги вдигна с 20% и не се предвижда нова корекция дори когато в движение влязат закупените мотриси от немския “Дойче Бан”, отговориха от БДЖ. В началото на 2025 г. предстои подписването на нов договор между тях и държавата и според хора от бранша не е ясно какво ще се заложи за жп билетите.

Но това лято желаещите ще могат да стигнат до Бургас за сумата между 22,90 лв. и 31,70 лв. единична цена според вида на влака и класата на вагона. А до Варна - между 28,70 и 34,80 лв.

Пътниците ще се возят на вече пристигналите от Германия 19 вагона от “Дойче Бан”. До края на юни трябва да бъдат регистрирани в жп администрацията подобно на колите в КАТ, да минат през тестове, проверки и оформяне на документация. Според специалистите са в добро състояние и с чисти тоалетни – нещо, с което старите български вагони не могат да се похвалят.

БДЖ е поръчала общо 76 жп мотриси, но някои от тях ще останат в резерв, за да бъдат използвани за части, ако нещо се повреди и се наложи да се сменя. Планират да пуснат 10 композиции с по 5 вагона по маршрутите до Варна и Бургас. Германските возила могат да развиват до 200 км в час, но това е нереалистична скорост за трасетата в България.

По нашите релси бързината може да е до 160 км в час. Засега само в определени участъци - от Септември през Пловдив до Свиленград. “По направлението Мездра - Варна скоростта е 100 - 130 км/ч, но следва да бъдат осигурени средства за нейното поддържане и оптимизиране”, обясняват от БДЖ. И добавят: “Очакванията са до 2030 г. да бъдат постигнати скорости по направленията, както следва:

- София - Калотина 120 - 160 км/ч;

- София - Септември 160 км/ч;

- Пловдив - Бургас 130 - 160 км/ч”.

Тогава ще е възможно и частни компании да поемат отделни линии

и техните цени на билетите ще са най-малко двойни на сегашните, прогнозира Петър Бунев от синдиката на железничарите към КНСБ. Според него, ако за 3 часа и половина се стига до Бургас, ще се появят и частни оператори, които няма да возят на същите цени като БДЖ. Ще са най-малкото двойно отгоре, добави синдикалистът.

Частна фирма вече превозва по жп релси контейнери и ремаркета от Пловдив, където Националната компания за железопътна инфраструктура (НКЖИ) е изградила терминал, до Истанбул, както и от Русе до австрийския град Велс.

Цената за тези отсечки е доста по-ниска,

отколкото тол таксите по магистралите, а срокът на доставка - по-бърз. Компанията, която вече има лиценз за жп транспорт, може да кандидатства да превозва и пътници, ако се обяви конкурс за превоз по високоскоростното трасе.

От БДЖ също коментират темата: “В случай на обслужване на линия от друг железопътен превозвач е вероятно цените на билетите отново да бъдат обект на договорни отношения с Министерство на транспорта и съобщенията.”

Ако се пътува бързо и удобно, естествено, те ще се покачат.

Особено когато до лятото на 2026 г. пристигнат предвидените по Плана за възстановяване и устойчивост

7 чисто нови двуетажни нулевоемисионни

електрически влака, както и 20 от т.нар. push-pull (при които в двата края на композицията има кабини за управление) и още 35 мотриси. Всички те трябва да минават по обновените трасета с висока скорост. В края на миналия месец е подписан договор с компанията “Щадлер Полска”. Стойността е 300,5 млн. лв.

А когато стане възможно до морето да се стигне за кратко време, трудно някой ще предпочете автобуса. Той ще е по-бавен и по-некомфортен. Във влака ще е по-удобно, ще има бюфет като преди у нас и сега в европейските железници, човек ще може да се разходи, а не да е притиснат на седалката. Но пак зависи и от цените на билетите.

“Предлагането на конкурентна услуга с по-кратко време за пътуване и с по-добър комфорт на обслужване несъмнено ще привлече повече пътуващи от другите видове транспорт към жп. Това е една от основните цели на ЕС за намаляване на нетните емисии на парникови газове с най-малко 55% до 2030 г.”, отговарят от БДЖ. Те очакват клиентите им да се увеличат с 5% през 2024 г., а с подобряване на обслужването и времето за пътуване – още повече.

Вероятно бизнесът на автобусните превози ще залезе и ще бъде изместен, но преди това те ще са принудени да вдигнат цените заради по-малкия поток пътници.

Магистралите са в трагично състояние, до Варна все още няма такава, а жп линиите се модернизират усилено. В момента НКЖИ, която отговаря за трасетата, изгражда фаза 2 на линията Пловдив - Бургас и София - Пловдив (разделена на няколко лота). Става дума за чисто нови релси, сигнализация, контактна мрежа.

Най-проблемна при подмяната им е отсечката от Ихтиман до Костенец,

защото там са предвидени много тунели. Най-дългият е от Вакарел до Елин Пелин - 6,8 км. Поръчката е спечелена от консорциум между турските фирми “Дженгиз” и “Дуйгу”, които участваха в строежа на новото летище в Истанбул.

Напълно готов е участъкът Пловдив - Свиленград. Довършват се сигнализацията, системите за безопасност, подлезите и надлезите на гарите Крумово и Филипово по линията Пловдив - Бургас. На места се запоява съществуващото релсово трасе, другаде се поставя ново.

Старите релси са по 25 метра, свързани с джонтова връзка

и от прескачането от една на друга идва характерното тракане на влака. Новата технология, по която се поставят модерните съоръжения, предвижда заваряване на елементите.

Релсите вече са по-тежки, понасят по-голямо натоварване и по-висока скорост.

Стандартът при тези от соца е един метър от стоманената част да издържа 49 кг, докато при по-новите - 60 кг. Между влака и трасето се поставят и магнитни възглавници. Така не са необходими колела.

Висока скорост няма как да се развие при натоварване от 49 кг на метър, коментират железничари. Освен това там, където пътят е компрометиран, се налага намаляване на бързината. В БДЖ има служители, чиято работа е да следят за слаби места, където стоманата е поддала и трябва да се сложат ограничения. Днес композициите се движат по-бавно, отколкото през 1990 г., отчитат експертите.

От БДЖ уточняват, че средната скорост е около 60 км в час заради многото участъци с ограничения и ремонти. Въпреки че у нас отдавна се използват локомотиви, които конструктивно са предвидени за скорост до 120, 160 или 200 км в час. На самата им табела пише какви са ограниченията. При такава бързина мерките за сигурност трябва да са железни - спирачката да се задейства независимо от водача, за да не се сблъскат два влака, както стана на Централна гара София. При скорост от 300 км в час човекът в кабината е само за всеки случай, там всичко е автоматизирано, но в България едва ли ще успеем да видим такива влакове.

Според решение на Еврокомисията от 2002 г. 160 км в час е минималната скорост за модернизирани съществуващи линии за смесено - пътническо и товарно, движение. Тя е определена след технико-икономически изследвания и е релевантна за повечето жп релси в България и всички останали страни от Източния блок, както и за Австрия и Швейцария.

Роля играят релефът, демографията, икономическите

и технологичните условия, дължината и гъстотата на жп мрежата, разстоянията от граница до граница в отделните страни от Средна и Източна Европа, обясняват от БДЖ.

Повишаването на скоростта изисква значително нарастване на разходите за изграждане на съвсем нови трасета и поддържане. “Изследванията в Европа показват, че за да бъде една новопостроена жп линия за скорост 250 - 300 км/ч рентабилна, е необходимо пътникопотокът конкретно по тази линия (например София - Пловдив или Пловдив - Бургас) да надвишава 9 млн. души за година”, добавят от жп превозвача. А в България

за 2023 г. общо 21,8 милиона души са се качили на влак

Така че едва ли скоро ще имаме стрели по релсите като в Япония.

Естествено, колкото по-бързи са композициите, толкова по-скъпи са локомотивите. “Въпросът е защо поръчахме такива за 200 км в час, като страната ни дори няма идеен проект някога да се стигне до такава скорост. Ще остареят и ще ги бракуваме, защото няма да имаме подходяща инфраструктура”, категоричен е Бунев.

Най-старите релси са в северозападната част на страната. При тях е необходимо стрелочник физически да превърта стрелките за следващия влак или поне да следи какво прави машинистът, ако локомотивът е оборудван с такава система. Пак по стария начин става и комуникацията в някои части на България - чрез телефонограми навреме ли е тръгнала композицията, ръководител движението записва всичко в тефтера, а не в компютър.

Съществуват и гари, които са свързани чрез полуавтоматична блокировка.

Единият натиска бутона като сигнал и това пречи на колегата да насочи друг влак срещу вече потеглилия. Но тази система също е аналогова.

Отпреди 1944 г. са някои участъци от жп линиите в България. А мерките за сигурност все още са като през 70-те години. Върви човек по перона и почуква колелетата преди тръгване. Ролята му е особено важна, обясняват професионалистите. По звука служителят разбира дали има микропукнатини, спукано колело и дали спирачката работи. Той отговаря за цялото техническо състояние и след почукването се подписва, че влакът ще стигне до Варна например, че е изправен, и най-важното - че спирачките са наред. Отговорността е негова, обяснява Бунев.

Документът, в който специалистът удостоверява състоянието на отделните елементи, измерени в проценти, се предава на машиниста. А накрая

ръководител движението проверява изчисленията

още веднъж - дали са верни. При новите бързи влакове всичко това ще става чрез софтуер.

Дигитална система за управление в момента има само по направлението Пловдив – Свиленград. А ремонтът на много места в страната, включително и на Централна гара София, тече с пълна сила. Полагат се оптични кабели, старата релейна техника се подменя с компютърна, изгражда се цифрова сигнализация. Тя все още е в период на тестване.

Въпросът кога ще се случи цялостната дигитализация и модернизация на жп транспорта и той стане такъв, какъвто е в останалите европейски страни - бърз и надежден, стои открит. Въпреки че има план, проекти и срокове.