• Байганьовското поведение на някои при полет е, за да чувстват, че са по-значими и обгрижвани, казва авиационният психолог 
• Клаустрофобията не е нелечимо, а напълно преодолимо състояние, след което човек може да пътува нормално
• Българите ръкопляскат при кацане в знак на признателност и защото те имат необходимост, пилотите в кабината не чуват техните аплодисменти

- Г-жо Пенчева, инцидентът на японското летище "Ханеда", при който пътниците от горящия самолет бяха евакуирани и спасени за 90 секунди, провокира дискусии как се държи българинът при полет. Може ли да посочите най-популярните модели?

- Мога да кажа това, което членове на кабинните състави са споделяли с мен по време на опреснителни курсове и тренинги. Според тях при хората от различни националности има специфични особености в поведението. Но не могат да се слагат под общ знаменател, защото поведението им зависи от това в какво състояние са самите те.

Летенето не е типична дейност, колкото и да е разпространено, тъй като ние сме пригодени да ходим по земята. Когато сме във въздуха, сме в една по-екстремна, необичайна ситуация и е логично поведението ни да се променя - то е едно на земята и друго в условия на полет. Зависи и от индивидуалните качества, и от моментното състояние на човек.

Понякога хората са притиснати - бързат да направят някаква връзка, да хванат друг полет. Тези състояния провокират различни емоции, които могат да променят поведението им. Кабинният състав споделя, че най-често има проблеми при пътници с тревожни състояния и с тези, чието поведение нарушава общите правила по време на полет.

Зад всички тези проблеми в повечето случаи се крие страх от летене или повишена тревожност, притеснение. Към това се прибавя фактът, че има и такива, които имат нужда да се чувстват по-значими, да им се обръща повече внимание и в крайна сметка този "микс" предопределя донякъде поведението. Бързам да уточня, че това не са чести случаи, а единични, но такива ситуации възникват и затова членовете на кабинния състав преминават обучение как да постъпват, как да се държат с различни пътници при полет.

Основната функция на кабинния състав е да осигурява безопасността на пътниците и след това техния комфорт. И тъй като на първо място е безопасността, трябва да се знае, че в особена ситуация - примерно по-силна турбулентност, минаване на втори кръг, прекратяване на излитане и др., членовете на кабинния състав влизат в ролята на лидери. Те са тези, които ръководят пътниците. Те са тези, които трябва да могат да овладеят различни емоционални състояния и да управляват поведението на пътниците на борда. Поради това те преминават задължително първоначално обучение и опреснителни курсове и тренинги как да постъпват в особени ситуации, да имат отстояващо поведение, така че да поддържат спокойствието в салона, макар невинаги това да е лесно. Тези, които имат по-богат опит, споделят, че още с качването на пътниците на борда се ориентират какви проблеми могат да очакват.

- Какви дисциплини изучават?

- Всички преминават задължително обучение по оказване на медицинска помощ, знаят какви са най-честите случаи на борда и как да помогнат, разполагат с куфар за оказване на първа помощ. На борда има и куфар, предназначен за лекар, ако сред пътниците има такъв. Изучават "Човешки фактор", което е авиационна психология, обучават се как да разпознават определено поведение, какво се случва при опасна ситуация и как трябва да овладеят панически реакции, как да взаимодействат помежду си, с пилотите и всичко това се тренира. Задължително имат обучение на тренажори за съответния тип самолет, на който се обучават, и там отработват всички възможни опасни ситуации - пожар, дим, евакуация, пускане на пързалки и др. Тези тренинги се правят ежегодно, за да се опресняват знанията и уменията. По процедура, независимо от броя на пътниците, те трябва да могат да ги евакуират в рамките на 90 секунди.

- От "България еър" казаха, че всеки член на екипажа има 90 секунди да евакуира 50 пасажери.

- Броят на членовете на кабинния състав е съобразен с броя на седалките и продължителността на полета, това е стандарт. Преди 15-ина години имаше подобен случай на този в Япония. Тогава кабинният състав на "Ер Франс" в рамките на 90 секунди евакуира всички пътници без нито един пострадал и след това, доколкото помня, самолетът също изгоря на пистата. В такава ситуация ръководенето на пътниците е това, което осигурява техния живот. 

- Какво може да се каже за българските пътници, които като цяло са индивидуалисти, трудно приемат команди, свръхподозрителни са?

- Има различни нации с определени специфики в народопсихологията. Ние определено сме индивидуалисти, но при опасна ситуация водещото е спасяването на живота на пасажерите. Овладяването е свързано с намаляване на вероятността от появата на паническо поведение. Паниката може да затрудни действията по евакуация. Затова ние учим членовете на кабинните състави на особеностите на паническото поведение, как да го разпознават и какво да правят. Паниката е трудно контролируема и се различава от страха и безпокойството. Може да се прояви като хистерично поведение, когато хората започват да викат, да тичат, да се бутат, да се тъпчат, стремейки се да избягат от това, което ги заплашва. Но е възможно да изпаднат в застинало, замръзнало поведение, когато не реагират на командите, което също може да затрудни евакуацията. В повечето случаи обаче се включват вродените механизми за оцеляване и повечето реагират и се подчиняват на инструкциите и действат според тях.

Да вземем например самолета на летище "Ханеда". В него едва ли е имало само японци, пасажерите обикновено са хора от различни националности и в критична ситуация първото, което сработва, е инстинктът за самосъхранение. Затова не смятам, че може да се говори за българско неподчинение, с което сме свикнали по време на нормален полет, когато не се спазват инструкции, някои искат по-бързо да напуснат самолета и т.н.

- В социалните мрежи имаше много майтапи как в критична ситуация като на "Ханеда" част от българите първо ще си задърпат чантите, въпреки че командата при евакуация е да се остави личният багаж.

- В повечето случаи пътниците ще чуват това, което им се казва. Слава богу, през последните 35 г. не сме имали такива инциденти с български пасажери. Но през 1988 г. при катастрофата се е наложила евакуация.

- При катастрофата през 1977 г., когато загива Паша Христова, пътници помагали ли са на кабинния състав при спасителните действия?

- Да, знам, че тогава певецът Борис Гуджунов е спасявал хора. При излитане самолетът се е наклонил и се е разбил в края на пистата, разцепва се на две, тогава Годжунов започва да помага и да извлича пътниците от самолета. В него е била и Мария Нейкова, която също е била сред пострадалите. Независимо от това впоследствие и двамата продължиха да пеят.

- В такава ситуация вероятно мнозина се хващат за чанти с документи, за раници с лаптопи и техника, някои дами - за марковите си чанти?

- Понякога при паника човек започва да търси предмет, който му е близък, за да повиши вътрешното си усещане за близост, това е вид паническо афилативно поведение. Някой може да си търси шапката, чантата не защото му трябват като ценност, а защото изпитва необходимост да има психологическа патерица. Когато сме оказвали спешна помощ при кризи, при земетресение, мнозина споделят, че вместо бързо да се евакуират, започнали да си пренареждат чанти, други си измили зъбите... След това се питаха защо са направили всичко това. Отговорът е, че това им дава някакво чувство за сигурност и ние обучаваме кабинния състав какво да бъде тяхното поведение към тези пътници.

- Как се помага на такива хора на борда?

- С по-силен дразнител, трябва да чуват гласа, да чуват командите. Ако е необходимо, човек може да бъде разтърсен, да се приложи по-силен дразнител, за да се извади от това състояние.

- Включително шамари?

- Ммм, да. Понякога, за да спасиш човешки живот.

- Има ли съвременни байганьовци в самолетите? Как можете да ги обрисувате, кои са характерните неща, които правят по време на полет?

- Има различни хора. Съвременните байганьовци са такива, доколкото имат нужда да се чувстват по-значими и да бъдат обгрижвани повече от останалите. Миналата седмица имах курс с една от фирмите в бизнес авиацията - техните самолети са по-малки и пътниците им са предимно бизнесмени. Те споделиха, че рядко имат проблеми с тях, защото този тип хора нямат нужда да се чувстват по-значими. Да не забравяме, че съвременната авиация стана като градския транспорт - пътуват всякакви хора, с различно ниво на култура и поведение и понякога - да, това създава проблеми. Дори не само на кабинния състав, но и на останалите пътници. От тази гледна точка феноменът "Бай Ганьо" не е само наш. В зависимост от типа полети кабинният състав има изграден подход към тях, когато поведението им нарушава реда и общия климат. При конфликтна ситуация може да бъде включена старшата на борда, в крайни случаи може да бъде повикана полиция на летището след кацане и др. Това са част от процедурите, но едно по-голямо внимание и респектиращо поведение може да успокоят ситуацията.

- При препирни често се намесват и други пътници и започват спорове...

- Това невинаги е най-добрият вариант, тъй като конфликтът може да се разрасне, да ескалира. По-скоро е необходимо участието на авторитети, ако се наложи - дори на пилотите. Информирането какво следва като процедура при кацане обикновено е достатъчно, за да се преодолеят тези негативни ситуации.

- А ако някой е подпийнал и не се трогва особено?

- Има хора, които поради страх от летене употребяват по-голямо количество алкохол на земята и ако кабинният състав забележи, че това би могло да създаде проблем, правилата са да не ги допуснат на борда. От друга страна, в самолетите вече не се сервират такива количества, че да се стигне до опиянение.

- Въпреки това мнозина казват, че си пийват, за да потушат напрежението при излитане, при кацане? Това помага ли им?

- По принцип това не е най-добрият начин за справяне с негативни изживявания, защото алкохолът засилва тревожността и повишава напрежението. Наясно сме, че се използва уж за успокоение, но няма резултат.

- Какъв е алгоритъмът за успокоение на борда?

- В областта на авиационната психология у нас специалистите сме двама. Запазването на спокойствие зависи от подготовката преди полета, има упражнения за успокоение и намаляване на тревожността и физическите усещания, които я придружават. Прилагаме и индивидуална терапия според специфичните причини, които стоят зад този страх за всеки човек. Решение винаги има. Някои прибягват до успокоителни, но те не са най-добрият и единствен вариант.

Ние търсим какво провокира възникването на страха. Рядко това е преживяно в миналото авиационно събитие като турбуленция или друго, свързано с конкретен полет. Много по-често страховете се развиват на фона на някакво съпътстващо състояние или преживяване като клаустрофобия, дискомфорт от затворени пространства, липса на контрол над ситуацията. Примерно има успешни хора в професията си, със свой бизнес, които са свикнали да контролират. И именно липсата на контрол от тяхна страна по време на полет покачва тревожността им и могат да развият страх от летене. При други се появява страх от самия страх, че ще получат паническа атака. Това е много драматично преживяване.

Дори едно състояние на прегряване в работата като бърнаут може да стои в основата на негативно преживяване. По принцип колкото повече знания имаме за летенето, толкова повече би трябвало тревожността да намалява. Но този страх е ирационален и невинаги знанието и рационалните аргументи помагат. Нормално е да се страхуваме, това е една необходима емоция, тя ни предпазва и когато приемем, че имаме право да се страхуваме, това намалява негативните изживявания.

Много често наблюдаваме неглижиране на проблема от близки и познати: "Какво толкова?", " Нищо не се е случило", "Няма нищо страшно", но " Защо тогава се чувствам така, значи с мен нещо не е наред!". Всеки човек има право да изживее своята емоция и когато я приемем, напрежението започва да спада. При нас често идват хора с клаустрофобия и казват, че това е нелечимо заболяване, което им пречи по време на полет, но това е едно напълно преодолимо състояние, след което те пътуват нормално.

- Освен това страхът е безценен, ако ни гони лъв или сме в опасност.

- Точно така, това е реакцията на стрес, да избягаме от това, което ни заплашва. Адреналинът ни дава прилив на сили да се справим. Проблемите възникват, когато заплахата е само в главата ни.

Нашият мозък не прави разлика между представа и действителност. Тоест ние с представи и мисли можем да включим механизма на стрес и страх и така се задейства целият биохимически механизъм. Но когато няма с кого да се борим или да избягаме, остават само физическите усещания в тялото и се появяват страхът и въпросът "Какво става с мен?". Нещо повече, 40% от пътниците изпитват страх, а 70% имат негативни преживявания по време на полет и това не е свързано с факта дали човек е летял, или не. Много от хората, с които работя, казват, че са летели и преди. Напълно преодолими са тези състояния, понякога е нужно малко повече време.

- Кога най-често пътници проявяват агресия и в такива случаи как трябва да действа екипажът?

- Ако се почувстват застрашени или ако смятат, че някаква тяхна важна потребност е застрашена, тогава са склонни към агресия. Както и при страх. Но кабинният състав е добре обучен.

- Мнозина в социалните мрежи се чудят защо пътниците ръкопляскат още при първия удар на колесника в пистата при кацане, при положение че то и излитането са най-рисковите моменти при един полет.

- При повечето пътници това намалява тревожността, защото вече са на земята. От друга страна, така изразяват признателността си към хората, които до момента са отговаряли за живота им. Между другото, в летателната кабина овациите не се чуват. Аплодисментите са по-скоро необходимост за пътниците.

- А защо още при кацането повечето пътници бързат и стават прави?

- Нашето летище е много малко и рулирането е кратко, докато на Запад има големи летища и за да се стигне до ръкава, изминават 20-ина и повече минути. Това е причината там хората да седят по местата си, докато кабинният състав не даде знак. Тук все още нямаме такива навици. Пътниците с по-богат опит, обикновено изчакват да слязат другите, те не се притесняват, че ще изпуснат автобуса или че самолетът ще излети без тях. Но всички тези особености са част от освобождаването от страха. Включително когато самолетът излети и изгасне сигнализацията за коланите, тогава голяма част от пътниците хукват към тоалетните. Обяснението е, че се засилва напрежението, което се отразява на метаболизма и на отделянето на урина.

СV

 Елена Пенчева от 37 г. работи като авиационен психолог. Тя е член с още 600 души на Европейската асоциация по авиационна психология и е сред 42-мата сертифицирани авиационни психолози в Европа от Европейската асоциация по авиационна психология

 Началник на Лабораторията по авиационна психология и безопасност към Транспортна болница

 Преподава в много учебни центрове, свързани с авиацията. В Техническия университет в катедрата по авиационна техника обучава пилоти, ръководител-полети, хора от "Ръководство на въздушното движение" по дисциплината "Човешки фактор и човешки възможности и ограничения"

 Инструктор по оказване на спешна психологическа помощ, обучава колеги от състава на авиацията да оказват подкрепа при негативни състояния