В началото на ХХ век с дирижабли печелим легендарни битки

Преди 86 години, на 6 май 1937 г., в Лейкхърст, Ню Джърси, от малка електростатична искра се запалва и изгаря дирижабълът “Хинденбург”. Зрелищната катастрофа, която става в момента, когато въжетата за приземяване са спуснати, убива 35 души на летателния апарат и един член на наземния екипаж. И въпреки че по чудо 62 от 97 пътници и екипаж оцеляват, инцидентът поставя край на цяла романтична епоха във въздухоплаването.

Една от причините с него да се сложи точка на пътническите дирижабли, е, че за разлика от падналия в морето американски “Акро”", на който загиват 73 души, и британския R-101 с 48 жертви, който се разбива в тъмнината на нощта, далеч от свидетели,

катастрофата на

“Хинденбург” е заснета

на филм.

Можем само да гадаем какъв щеше да е съвременният свят, ако развитието на този летателен стандарт беше продължило и опасният водород беше заменен от по-безопасен газ. Още повече че историята на България по интересен начин също е свързана с тези летящи гиганти.

Всъщност “дирижабъл” на френски означава “управляем”, а такива стават балоните с удължена аеродинамична форма, на която са закрепени двигатели и гондола. По този начин балонът става независим от въздушните течения, може да се движи по предварително подготвен маршрут и има кормило за управление по височина и посока.

Първите от тях, при които се използва твърда алуминиева конструкция, са построени от граф Фердинанд фон Цепелин, чието име се превръща в нарицателно. През 20-те и 30-те години на миналия век няколко европейски компании за дирижабли, включително германската Zeppelin,

минават през България,

за да популяризират своята продукция. Постепенно тези дирижабли, които обикновено са били използвани за превоз на пътници, разглеждане на забележителности и реклама, започват да се радват на доста голяма популярност у нас.

За това свидетелства и превърналата се в шлагер закачлива песен на някогашния софийски трубадур Стоян Миленков - “Граф Цепелина от тука мина и си замина, ах, Боже мой!” Цепелинът прелита за първи път над София в успешно околосветско пътуване, започнало на 15 октомври 1915 г. Излитайки в 4 ч. 35 мин. от Фридрихсхафен, “натоварен с много пощенски пратки, 1500 кг провизии, оръжия и муниции”, той “взел посока към Берлин, после към Москва, с пункт за слизане в Токио”. Пътниците били 20 души. В броя си от 28 октомври 1915 г. вестник “Нов век” пише: “Вестта за пристигането на цепелина се пръсна в столицата с неимоверна бързина.

Цяла София бе излязла

по улиците и площадите,

балконите и прозорците да види чудото, което бе обиколило земното кълбо. Три наши аероплана пресрещнаха огромното чудовище още при Драгоман, като го придружаваха през цялото време над София и по-нататък - над България. Над София цепелинът слезе на една височина от 300 м, при извършване на първия си кръг, а при втория си кръг той слезе още по-ниско - около 200 м - и всичко това за около 20 минути.” Според автора софиянци били очаровани: “Външният вид на цепелина бе нещо приказно. Неговото грамадно сребристо-сиво тяло, прилично на грамадна риба, се движеше плавно и величествено, като се къпеше в бляскавите лъчи на слънцето. Под него ясно се очертаваха кабините със своите прозорци, през които се виждаха

пътниците да поздравляват

с махане на ръце

Нашите окръжаващи го аероплани изглеждаха като пчели, сновящи около грамаден орел.” След втория си кръг над София цепелинът се отправя по направление Люлин планина, спуска се ниско над полето при Захарна фабрика, където цар Фердинанд І, министър-председателят д-р Васил Радославов и официални лица посрещат пътуващия в него мекленбургски херцог Йохан Албрехт.

Първото регистрирано използване на дирижабли в България е за военни цели и датира от началото на ХХ век, когато българската армия ги използва за разузнавателни мисии за наблюдение на позиции и движения на противника.

През двете Балкански войни Генералният щаб разполага с три “змейкови” балона втора употреба, подарък от Германия. Наименованието “змейкови” е български принос и идва от формата им, която явно е напомняла на войниците ни легендарното чудовище.

А когато през Първата световна война Царство България обявява война на Кралство Румъния и изпраща Трета българска армия,

за да ни върне загубените

територии,

те вече имат сериозна роля в битката. С разрастване на боевете за Южна Добруджа Генералният щаб предислоцира балонното отделение в подкрепа на армията. Трите “змейкови” балона, с които разполага - “Солун”, “София” и “Тутракан” донасят важна разузнавателна информация. Благодарение на тях става известно, че в подкрепа на румънската армия са включени руски военни поделения и сърбохърватски доброволци.

Което помага много в бойните действия и успешната кавалерийска атака под командването на генерал Иван Колев при Тутраканската операция.

Най-после българска връзка, чрез изграденото специално казино (така са наричали летищата за дирижабли) в Ямбол, има и в невероятната строго секретна мисия на германския цепелин L 59, която все още е най-дългият военен полет без кацане в историята.

Известен още и като LZ 104 (конструктивен номер, обозначен като L 59 от германския императорски флот), цепелинът е реновиран, като структурата му е разширена до внушителните 226 метра дължина (три пъти колкото съвременен “Боинг 747”) и 23,9 м в диаметър. Това го превръща в

най-голямото летателно

средство в света,

с товароносимост от 50 тона.

Задвижван от 5 двигателя Maybach HSLu, всеки от които е с мощност 180 kW (240 к.с.), той достига максимална скорост от 103 км/ч.

На 4 ноември 1917 г., след 29-часов полет от Фридрихсхафен под командването на Хуго Екенер, дирижабълът пристига във въздушната база в Ямбол. У нас апаратът минава под командването на капитан-лейтенант Лудвиг Бокхолт, германски военноморски офицер, който изпълнява мисията с кодово име China-Sache, свободно преведено като “Китайска работа”.

Целта е да се окаже помощ на войските в Германска Източна Африка. Случаят е особен, тъй като още в началото на Голямата война всички германски колонии лесно попадат в ръцете на известната като “владетелка на моретата” Британска империя. Единственото изключение е подразделението на Паул Емил фон Летов-Форбек, което с партизанска тактика не само успява да задържи позициите си в Танганайка (дн. Танзания), а

на места дори минава

в настъпление

Корпусът на пруския генерал, който се състои от около 3000 германски войници и 11 000 аскари (местни хора, служещи като войници и носачи), изминава хиляди километри срещу превъзхождащите британски сили и предприема набези в Британска Източна Африка (Кения), Британска Родезия и Белгийско Конго.

Ямболският дирижабъл трябва да осигури материално снабдяване за тях. А понеже е невъзможно да се зареди отново с водород при пристигането му в Африка, е решено да не се връща обратно. Вместо това е планирано всяка част от кораба да бъде усвоена от колониалната армия - платното на балона да се използва за палатки, облицовките от муселин да станат превръзки, рамката от дуралуминий - за кули за безжичен телеграф и т.н. В допълнение L 59 носи и 15 тона провизии, които включват картечници, резервни части и боеприпаси, храна, медицински консумативи, медицински екип и дори ордени за храброст на Железния кръст.

Планът е дързък, но по това време дирижабли вече са използвани за нанасяне на удари на далечни разстояния срещу Англия, което води до така наречения “Цепелинов терор” -

бомбардировки с

висока точност над Лондон

Двата първоначални опита на L 59 да започне пътуването са осуетени от времето над Средиземно море, но третото му излитане, на 21 ноември 1917 г., е успешно. Корабът се задържа над Одрин, Мраморно море и крайбрежието на Мала Азия. След това завива към Егейско море, на юг от Смирна, и продължава между островите Крит и Родос към Средиземно море, за да достигне африканското крайбрежие до разсъмване на следващия ден.

Поради гръмотевични бури над Крит антената му за безжична връзка е навита и така дирижабълът не успява да получи съобщения от германското адмиралтейство. Той пресича африканското крайбрежие в 05,15 ч. на 22 ноември 1917 г. близо до Мерса Матрух и прелита над оазиса Дахла, като

определя курс

нагоре по Нил

Същия следобед един двигател се поврежда и затруднява радиопредаванията, въпреки че още се приемат безжични съобщения.

Условията над пустинята са много тежки. Екипажът страда от главоболие, халюцинации и обща умора в горещината през деня и смразяващия студ през нощта. На следващата сутрин корабът почти се разбива, когато топлинната турбуленция от дюните отдолу и последвалото охлаждане намаляват плаваемостта му.

Въпреки всички трудности L 59 продължава полета и над Судан и достига на 201 км западно от Хартум. Тогава получава съобщение за прекратяване на мисията, защото “Фон Летов-Форбек се е предал”. Екипажът от доброволци умолява командира да продължи, но на 23 ноември 1917 г. той нарежда на кораба да се върне в България. Без спиране въздушният кораб е обърнат и след като минава отново през Сахара, след това над Средиземно море до Адалия на брега на Мала Азия и Черно море, пристига обратно в Ямбол.

Цепелинът се завръща в базата сутринта на 25 ноември 1917 г., след като изминава над 6800 км за 95 часа - почти четири дни във въздуха. А когато влиза в хангара си в Ямбол, той дори има достатъчно гориво за още 64 часа полет.

Всъщност англичаните, след като разбиват немския военноморски безжичен код, са били наясно с полета и мисията. По-късно началник на британското разузнаване, базирано в Кайро, разкрива, че съобщението, според което Летов-Форбек се е предал, е фалшиво и е

подвело германското

командване

да прекрати полета. Въпреки неуспеха си, според оценката на историците “приключението на L 59 е героично както по мащаб, така и по дух”.

Загубил надежда за помощ от въздуха, Летов-Форбек, който вече си е спечелил прозвището Африканският лъв (“Der Lowe von Afrika”), се отправя на юг към Португалска Източна Африка (Мозамбик), където превзема град Нгомано и решава проблема със снабдяването на армията си. Той продължава кампанията си, докато не получава новината за примирието на 23 ноември 1918 г. - повече от седмица след края на военните действия на Западния фронт. Предава се в Аберкорн, Родезия, и е единственият германски командир, който се връща в Берлин непобеден в битка.

Що се отнася до L 59, той продължава да изпълнява бомбардировъчни и разузнавателни операции в Южна Европа. На 11 март 1918 г. атакува Неапол, като на голяма височина прави 40-минутен рейд над града, при който са хвърлени 20 бомби и е запалено пристанището “Баньоли”, убивайки 16 цивилни и ранявайки 40.

На 7 април корабът отново излита от Ямбол, този път за да атакува британската военноморска база в Малта. Вечерта на 7 април 1918 г. изплувалата немска подводница UB-53 забелязва дирижабъла над пролива Отранто.

Нейният командир, Роберт Шпренгер, съобщава, че го е наблюдавал да лети на около 210 м височина. Няколко минути по-късно той вижда

две експлозии

във въздуха

и малко след това “гигантски пламък обгърна дирижабъла и той се насочи към водата”. Никой от 21-те членове на екипажа не е оцелял след катастрофата.

Влязъл в световната история и като Das Afrika-Schiff (Африканският кораб), дирижабълът, базиран в Ямбол, е вдъхновил множество художествени произведения на световноизвестни автори. И въпреки че не достига до местоназначението си, пътуването му бележи крайъгълен камък в историята на авиацията: това е най-дългият полет без кацане на военен дирижабъл до момента.