Ако целта се движи с над 15 м в секунда вертикална скорост, стрелбата трябва да се прекрати – не че летецът не може да я свали, а защото този вариант не е разучаван

Няма дневна мишена, няма нощна, тя е една и съща

Недоумявам как може пенсиониран летец да участва в учения

Преди 3 години в интервю за в. "168 часа" бойният командир Николай Калев каза, че една от причините за смъртта на майор Валентин Терзиев е желанието да се покажат „мускули“ на ученията.

Същата позиция пред вестника изрази и съпругата на Терзиев Димитрина Попова. Тя сподели, че самият той се ядосвал, че ученията се провеждали не за да научат пилотите, а "някой да се покаже". Тя твърди, че той не е изпълнявал подобна задача – със сигурност не и нощем. За нея това означава, че той е бил изпратен на смърт.

"Ако все пак трябва да посоча една хипотеза, то тя е следната – казва Николай Калев. - Непосредствена причина за летателното произшествие е грешка в техниката на пилотиране от страна на пилота, вследствие на попадане в обстановка, за която към момента той не е бил подготвен или натрениран. При изпълнението на маньовъра за излизане от атака (енергичен завой надясно към нос Калиакра) твърде е вероятно да е получил илюзии за пространственото положение на самолета и поради това да е загубил пространствена ориентировка.

Самолетът е изпаднал в дълбока спирала с голяма постъпателна и вертикална скорост и само за броени секунди от височина 1300 м се е врязал в морето. Нека не забравяме, че това е станало в безлунна нощ, без естествен хоризонт, без забележима "постилаща" повърхност, тоест над морето, където навсякъде е пълна тъмнина, което можем да определим като способстващи причини.

Ударът в морето не е непосредствена причина за гибелта на пилота, каквото е изявлението на разследващата комисия, а следствие от действията на пилота. Аз неведнъж, както и моите колеги, съм изпитвал силни илюзии за пространственото положение на самолета и затова не можем в случая да виним майор Терзиев.

Някой изрази становище, чух това от телевизионния екран, че летецът е бил заслепен от факела на мишената, от барутните газове на ракетата и последващия взрив. Стрелял съм нощем по същата мишена и с увереност мога да кажа, че това не може да бъде основна причина за произшествието. Колкото до осветлението вътре в кабината – то може да се регулира по желание на пилота.

Основната причина за произшествието, според мен, са слабостите в летателната подготовка на летеца в етапа на подготовка за учението и слабостите и грешките в организацията, управлението, ръководството и осигуряването на стрелбите край Шабла. Допуснат е летец до изпълнение на бойна задача, за която той към момента не е бил подготвен. Амбицията да бъде поразена мишената е похвална, но има граница на допустимото. Такава граница по височина бих определил до 3000 м. Стрелбата по целта следва да се извършва в леко кабриране (изкачване), а не в догон при стръмно снижение с голяма скорост под заповяданата безопасна височина. Стремежът да покажем "мускули" пред нашите партньори по НАТО е способстваща, а не основна причина.

- В медиите бе публикувано, че в доклада за катастрофата се съдържа констатация, че сред причините е и „неправилна оценка на риска от групата по бойно управление“. Какво е мястото и ролята на ръководството на учението в допуснатото летателно произшествие с майор Терзиев? Можело ли е то да предотврати гибелта и обстоятелствата, довели до катастрофата с пилота?

- Разбира се, че общото ръководство на учението задава указанията за безопасност - би трябвало да има специален документ, третиращ безопасността не само на авиацията, но и на другите родове войски. А за всеки род войски, участващи в учението, би трябвало да има разработени конкретни мерки за безопасност, по всяко задание, отработвано на терен. Личният състав, участващ в учението, редови и ръководен, следва добре да познава тези общи и конкретни указания. Мерките за безопасност са неделима част от заданието за изпълнение и те са задължителни за всички – от редника до генерала.

- Излязоха данни, че майор Терзиев е трябвало да стреля през нощта по дневна мишена, която е с други параметри.

- Няма дневна, няма нощна, тя е една и съща. Нощно време от гледна точка на визуалното откриване, тя се открива по-лесно, но полетът е по-сложен. Освен това, вече при реалното изпълнение на летателното упражнение, в случая стрелбата по парашутна мишена, непосредственият ръководител на стрелбата, щурман-насочвачите, ръководителят на полетите, преценявайки реалната обстановка - метеорологична, въздушна и т.н., - следва да оценят риска и да зададат параметрите за изпълнение на стрелбата.

Примерно, има ли по-висока вертикална скорост на падане на мишената - повече от 15 метра в секунда при насочването на изтребителя, стрелбата се прекратява. Не че не може пилотът да я свали при такава скорост, а защото такъв вариант не е разучен и не се предвижда. Второ, обезателно трябва да бъде указана минималната височина, до която може да слиза прехващачът. Само това да бе изпълнено, майор Терзиев щеше да бъде жив. Не знам каква е архитектурата на ръководството на учението и на стрелбата и не мога да кажа кой носи отговорност за злополучния изход. Знам, уверен съм, че никой не го е желал, но грешките в авиацията се плащат с кръв.

- Вие сте боен командир, по ваше време кои органи провеждаха разследванията на катастрофите?

- По мое време в дивизиите за ПВО, в авиационния корпус, както и в командването на авиацията имаше инспектори по бойна подготовка и бойно използване, които оказваха методическа помощ и контрол в авиационните части при воденето на летателната подготовка на пилотите. Къде е сега методическата помощ и многостепенният контрол? Не съм чул сега за такава институция - има ли я, няма ли я, има ли тя отношение към катастрофата? По наше време имаше Инспекция по безопасността, която разследваше летателните аварии и катастрофи. У мен буди голямо недоумение защо такива органи като военната полиция и военната прокуратура разследват случая край Шабла? С всичкото ми уважение към тях, не бих искал хора, които не са специалисти в авиационната материя, да ме разследват. Военната полиция може да изпълнява спомагателни функции, като опазване на веществени доказателства и улики, но толкова. Разследването не е приключило окончателно и все още няма виновни лица. Когато те са налице, тогава участието на военната прокуратура е логично. Ама някой ще каже: "Значи ВВС ще разследват себе си!” Да, така е. И по-рано бе така. Но това не пречеше да “хвърчат” пагони, да се снемат офицери в длъжност, да се налагат тежки наказания, а отделни лица да се дават под съд. Имам чувството, че в нашите ВВС много органи или са съкратени, или са им орязани функциите. Ако това излезе вярно, положението е трагично. Така не можем да имаме висока степен на бойни способности у българските ВВС! Сега какво ни остава – да чакаме резултатите от дешифрирането на черната кутия, да видим какви са окончателните изводи на разследващата комисия. Да се надяваме, че истината няма да се прикрие – така иска българското общество. Минаха повече от два месеца - защо още се бави дешифрирането на тестера? Може ли някой да посочи причините?

- Вие имате дълга кариера на военен пилот. Как такова летателно произшествие се отразява върху летците, върху всички в тази сфера?

- Действително това е много сериозен и деликатен въпрос. За времето на моята летателна служба, трябва да призная, неведнъж са ставали такива катастрофи. Тогава летяхме с голямо натоварване, изпълняваха се сложни задачи, денем и нощем, в целия височинен и скоростен диапазон на самолета, понякога в твърде неблагоприятни метеорологични условия. Човешките грешки се заплащаха твърде скъпо. Така е във всяка развита военна авиация по света.

Загубата на пилот бе силен морален удар върху колегите и семейството на загиналия. Никакви наказания не могат да върнат живота на летеца. А същевременно трябва да се носи бойно дежурство, да се поддържа бойната готовност, да се води ритмична летателна подготовка. В зависимост от случая се провеждаха профилактични мероприятия. Ако основната причина е отказ на авиационната техника, всички самолети от този тип

се спират веднага

и няма полети, докато не се отстранят дефектите.

Отделно се изпълняват мероприятия по укрепване духа на колегите пилоти. Тук подходът следва да бъде индивидуален, защото всеки различно преживява трагедията. Има не един случай, когато моралните сили на отделен пилот не му позволяват да продължи службата си в изтребителната авиация. Травмата е твърде голяма и не всеки може да я понесе. Това е професията на военния пилот и който е поел по този път, знае за какво става дума. Тук обаче има нещо съществено - мотивацията на летеца. Както във всяка професия, тя е мощен морален стимул. За летците тя е доминираща над всичко останало. Мисля, че ние експлоатираме тази любов на летеца към небесните висини. Какво имам предвид? Пред телевизионните зрители командирът на 3-та авиобаза в Граф Игнатиево - бригаден генерал Николай Русев, оповести заплатите на летците - за подготвените – 2000 лв., за младите – около 1000 лв.! Ако това е истина, е "жива трагедия". Да летиш на съвременен свръхзвуков изтребител и да получаваш по-малко от шофьор в градския транспорт, е повече от престъпление!

Моята оценка е такава, колкото и на някои да не им харесва. Преди много години чух, че командир на голям транспортен самолет във френските авиолинии получава над 9000 долара месечно, а президентът на Франция, тогава Франсоа Митеран, получавал по-малко. Не че пилотите са някаква благородна каста, а заради спецификата на летателната професия, заради повишения риск и високата отговорност. Не може да летиш по всяко време на денонощието, да носиш бойно дежурство, да се качваш на скъпа авиационна техника за милиони и да получаваш толкова малко. Знам, че сега има добавки към заплатата на пилотите, но все пак получават недопустимо малко. Летецът трябва да се качва на самолета, освободен от всякакви грижи и притеснения за своето семейство и за своите колеги. Единствената му мисъл в кабината на изтребителя трябва да бъде как по-добре да изпълни летателното задание.

- В интервю за вестника съпругата на пилота Димитрина Попова каза, че майор Терзиев вече бил пенсионер.

- Как така пенсиониран летец е на служба и участва в учения, вероятно носи и бойно дежурство? Защо лети - да си повиши заплатата ли, или защото няма подготвени летци и подготвен началник-щаб на базата? Не запушва ли така кариерното развитие на младите летци?

- Доколкото разбрах, няма хора, а младите летци няма с какво да ги задържат – те виждат, че не ги готвят добре, не могат да направят необходимите летателни часове, в същото време на учения от тях се искат все по-сложни задачи и те напускат. Димитрина Попова спомена пред “168 часа” още нещо - че някои летци заработвали на друго място.

- Бях чувал, че редица полицаи заработвали така, но летец? На мен много ми идва. Това трябва да се провери дали е вярно. Не ми се иска да вярвам - ние не сме занаятчии. това е морално падение. Нямам думи.

- Какво е Вашето мнение за Air Policing? Ще търсим ли помощ от страните в НАТО да ни помагат в това отношение?

- Интересен въпрос, който буди много разочарования. Никога не съм вярвал, че до това положение ще стигнат българските ВВС, та други да охраняват нашето въздушно пространство. Това положение аз наричам кома на нашата бойна авиация, което е много жалко и трагично!

Само МиГ-29 могат да носят бойно дежурство по охрана

на нашето небе. А колко боеспособни машини останаха в 3-та авиобаза? От медиите разбрах – само четири броя изтребители! Два самолета на дежурни машини и колко остават за летателна подготовка? На колко летци? А ако един е излязъл за регламентен преглед? Остава един самолет и още една-две спарки (самолет с две кабини – за обучавания и за инструктора - бeл. ред.). Тогава съвсем логично е някой да ни помогне, но това е срам. Голям срам за нас, за България! Не искам да ми сочат някоя от балтийските страни, където друг им охранява небето. Ние можеше да запазим поне една ескадрила МиГ-21 – и за дежурство, и за редовни полети. Защо съседна Румъния има дори две ескадрили с този изтребител и с тях носи бойното си дежурство? Нека това да тежи на съвестта на онези, които ликвидираха бойната ни авиация...