До падането на Живков има само 5 недовършени станции и един тунел

Остра нужда от градска железница София изпитва още в началото на 1970-те. Колективизацията на “народното стопанство” е превърнала много патриархални българи от селата в паважни номади. Огромни кранове вдигат гигантски панели – трупат бетонни кутии из иначе плодородното Софийско поле.

Столицата набъбва като тесто за мекици

Стари и нови автобуси “Икаруси” и “Чавдари” пъхтят и пърдят между индустриалните райони и великите нови спални комплекси. Около столицата, до металургичен комбинат “Кремиковци” и до поделенията си със служебен превоз офицери и сержанти от БНА се прозяват сутрин в още по-вехти тумбести “Шкоди” и вехти ботевградски “Чавдарки”... Хората пътуват напред-назад, натъпкани като в рибни консерви – “Копърка в собствен сос” или “Скумрия в подлютен доматен сос”, според това в пиково време ли е, или не...

Отчуждават се имоти по ул. “Найчо Цанов”, нещо се копае. Но Софийското метро пак се бави-и... Вече сме в средата на 1980-те. По същото време имах волята и нуждата да пълзя по нанагорното към ж.к. “Младост” в мръсен и лепкав огромен червен “Икарус” със скъсан мех, през който влизат нафтовите пушеци в салона. По същото време имах и удоволствието да използвам няколко метрополитена в Европа – на Прага, Будапеща, Киев и Берлин (нейде и многократно)... И моя неглижираност попържаше из кухни и барчета, но за да съм все обективен, запазих изрезка от в. “Вечерни новини“ от 1988 г. В нея красиво, убедително и оптимистично е разказано как преди 30 години софиянци сме се возели единствено във въображението си на... “Локумметро”. Транспортирани за зелен хайвер с чертежи, кухи лафове, ти-ви очерки, нагли обещания. Моля – дума по дума, от края на етапа “Развито социалистическо общество”, последния преди сияйния комунизъм:

“Бъдещите линии на софийското метро:

Утвърдена е схемата до 2000 година - ще бъдат изградени три линии с обща дължина 21 300 метра, 17 единични и три сдвоени станции, на които ще става прехвърлянето от едно направление в друго.

Столичният съвет по териториално и селищно устройство, строителство и архитектура одобри схемата на Софийското метро за етапа до 2000 година.

Тя се състои от

три линии с

обща дължина

21 300 метра

Първата от тях е от ж.к. “Люлин” до Ректората, втората - от надлез “Надежда” до хотел “Витоша - Ню Отани”, и третата - от Института за спешна медицинска помощ “Пирогов” до площад “Подуяне”. На тях ще бъдат изградени

17 единични и три сдвоени станции

при пл. “Ленин”, Ректората и Народния дворец на културата “Людмила Живкова” (тук ще става прехвърлянето от едно направление в друго).

Строителството ще се осъществява на етапи, като до 1992 г. се предвижда да бъде построен участъкът от ж.к. „Люлин” до пл. “Ленин” (ще припомним, че до края на 1990 г. трябва да бъде готова отсечката от ж.к. “Люлин” до бул. “Константин Величков”). През втория етап до 1994 г. трябва да бъде завършен участъкът от пл. “Ленин” до Ректората. До 1997 г. ще се строи трасето със станциите от надлез “Надежда” до хотел “Витоша - Ню Отани” и до края на 1999 година - от Института “Пирогов” до площад “Подуяне”.

След приключване на работата на съвета

потърсихме повече разяснения

от авторите на разработката. Кое всъщност наложи актуализирането на утвърдената през 1976 г. схема на Софийското метро, какво главно трябва да се изтъкне в новия вариант?

- От приемането на първата схема на метрото в София изминаха доста години - през това време нашият град продължи интензивното си развитие, построени бяха много нови квартали, в които живеят вече десетки хиляди столичани. А с настъпилите градоустройствени изменения се промени и картината на т.нар. транспортни потенциали - промениха се нуждите от развитието на транспортното обслужване по основните направления. При разработката цялостно бяха проучени тези изменения. На базата на анкетните данни от преброяването през 1985 г. и направените актуализации през следващите години, бяха определени най-интензивните и натоварени трасета, маршрутите с изчерпана пропускателна способност за градския транспорт,

най-натоварените спирки,

направено бе разпределение на прекачванията и пр. На основата на всички тези данни на изчислителна машина бяха проиграни различни варианти - така че да се намери най-подходящият.

Най-характерното е това, че се премина от вариант метродиаметър към вариант метромрежа (метросистема), което ще позволи да се развърже по-успешно възелът в най-натоварените участъци. В работата ни много ценни бяха консултациите, които получавахме от съветските ни колеги от различни институти и най-вече от Института за комплексни транспортни проблеми, от дирекцията “Генплан” на Москва и института “Метрогипротранс” - споделят ръководителят на ателие “Транспорт и комуникации” към “Софпроект” инж. Петър Терзиев и главният проектант на схемата инж. Иван Милославов.

Ще добавим, че същият колектив вече започва работа над следващите етапи от метросхемата на София, с оглед в средата на идната година

цялостният вариант на схемата

да бъде готов. (Т. Л.)”

Пояснение към “Локумметро”, тоест речник: “разтяга локуми” – лъже; “пробутва рахат-локуми” – възторжено, откровено, безочливо лъже.

Ще трябва да дадем още някои пояснителни бележки за факторите, довели до бурния успех на спектакъла “Метрострадална Геновева”. През 70-те години на ХХ век в архитектурно-инженерните среди се обсъжда като вариант на метрото построяването на надземна обиколно-радиална електрическа железничка. Много удобна, “банална” и ефикасна в Берлин, Виена (S Bahn), Ню Йорк и много други градове на “експлоататорския капитализъм”, за София тя е отхвърлена.

Такъв градски релсов транспорт, именуван Околовръстна железница на София, е

започнат от цар Фердинанд I

още през 1915 г. и дострояван от сина му Борис III чак до кончината си през 1943-та. Функцията - бърз товарен превоз от Сточна гара и Военна рампа до околностите на столицата. Предвоенна София е с 460 000 жители, монархът с екипите на “Царя на София” инж. Ив Иванов разширяват трамвайната и автобусна мрежа, пускат и първия тролейбус до Горна баня през 1941-ва. Осигурен е и модерен пътнически транспорт до минералните курорти Княжево (1901) и Банкя (1919). Новият град под Витоша е малък, китен и тих тогава, наричат го

“Вашингтон на Балканите”,

нужда от метро няма.

По комунистическо линиите на Околовръстната железница още си бяха на мястото, само е трябвало да се свържат гара “Пионер” с гара “Сердика” и кръгът да се затвори. А по тях да тръгнат пътнически електрически влакчета за трудещи се, селяни, служещи, милиционери... Идеята била новостроящите се комплекси да бъдат “навързани” през полето с “електрички” за пътници в голям кръг около столицата. Поле – широко, няма да се копае, собствеността по това време – държавна... А от новите жилищни комплекси по радиусите на кръга от покрайнините към центъра на града да се напускат къси транспортни отсечки. Че идеята е била добра, днес говори конструкцията на Московското метро и времето, за което по разписание със Софийското се стига от ж.к. “Люлин” до центъра: 8 минути и 40 секунди със средна скорост 90 км/ч...

Празненствата през 1981-ва отшумяват и вече навикнати на култура, само десет години след “1300-годишнината на Българската държава” столичани

посрещат нова сензация

– съкровището на хан Кубрат. Открито през 1938 г. и засекретено, през 1991-ва то недвусмислено показа, че зад България стои многократно по-дълбока, древна и обширна история... Трийсет и шест лета обаче след това в парка пред НДК остана да стърчи паметникът-гаечен ключ за 1300-годишнината й. Размерите, харчовете и тенекиените му мащаби бяха такива, че ако го бяха построили хоризонтално по трасето,

за цяла метростанция

щеше да стигне,

че и за две другарски ъндърграунд вечери да остане...

За стриктна хроника трябва да добавя, че до падането на Живков през 1989 г. има общо 5 построени, но недовършени и зарязани подземни станции и 1 тунел от Националния стадион “В. Левски” до кв. “Изток”... Казано вкратце обаче, метро в София няма! За сравнение, в съседски Букурещ още през 1988 г. работещото вече ново метро е с дължина 23 км. Не говоря за други столици по света, да не ми влезе мушичка в окото и да се разплача.

Неусетно прескочихме в най-нови дни, в годините на т.нар. промяна и демокрация. Задават се светли дати за Софийския метрополитен. На 28 януари 1998 г., когато кмет е Ст. Софиянски, е открита и пусната в експлоатация първата отсечка на Софийското метро: от станция “Сливница” до станция “К. Величков” с дължина 6,4 километра. На 17 септември 1999 г. е прибавена още една спирка – “Опълченска”. На 31 октомври 2000 г. влакчетата на “Подпаважния трамвай” започват да спират и на станция “Сердика” – централна!

София отново

е в Европа!

Събитието е ознаменувано с висока позлатена статуя на Мъдростта (а може би на Търпението на българина). На 20 април 2003 г. електрическото влакче по лъч № 1 излиза на повърхността: добавена е следващата отсечка “Сливница” – “Обеля”...

Ако сравним годината 2000-на, когато първата линия стига до центъра, с колежката й 1901-ва, когато тръгва

електрически трамвай у нас (един от първите в Европа!),

с тъга можем да сметнем, че „Подпаважен трамвай“ в столицата на България закъснява с почти век... Но пък слезеш ли долу, наистина прекрачваш в цивилизацията: точно до секунди разписание, чистота, скорост, нормална температура независимо от сезона, безплатни вестничета, музика, светлини, реклами... През 2009-а подземната електрическа железница достигна и ж.к “Младост”. Там, където в началото на 1950-те се предвиждаше да плуват гондоли в съпровод от команди и канцонети.