Новия, технологичен 20-и век София посреща с електрификация. Прекрачването в нова ера е ознаменувано през 1900 г. с бал на електрическо осветление (а не на свещи) в хотел “Славянска беседа”. Събитието предизвиква сензация.
Месец януари на 1901-ва хвърля в нов възторг жителите на столицата. В града под Витоша е пристигнало поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Цели сюрии се нареждат на опашка за билетче и возене. Поетът Иван Вазов изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той:
“Nil admirari! - На нищо не се чуди! А, между това, колко е чудно!... През последната половина на миналия век человеческият ум,
демон, пощурял
в устрема си
към невероятното и непостижимото, грабна от небесата - втори Прометей - тайните на светкавицата и тури на наша служба неуловимия ток на тайнствения елемент - електриката; накара я да ни пренася мисълта от единия край на света до другия, почти с нейната бързина; да ни препраща гласа, да ни осветлява, а най-после - да носи и нас!” (“Пъстър свят”, “В електрическия трамвай”, София, 7.02.1901 г.)
Да замижим и ние... Но да спрем “шеметния летеж към неизвестното” не в наши дни, които мечтае да зърне Вазов, а в далечната за децата ни 1967-а. Тогава столичната управа възлага на ИПП “Софпроект” изготвянето на технико-икономически доклад за
разработването
на проект
“Подпаважен трамвай в гр. София”. Още по онова време демографските прогнози сочат, че столицата на България през 1980-а ще е нараснала до 1 милион души население. Започва грандиозен митологично-проектантски, инженерно-строителен спектакъл. Погледнато строго хронологически, “само” 66 години след прекарването на първия електрически трамвай в столицата, “само” около век (1866 г.) след първата железопътна линия на братя Баркли между Русе и Варна, но едва 26 години след пускането на първата тролейбусна линия в София (1941 г.). Аргументираното предложение за строеж на скоростен извънуличен транспорт е внесено за разглеждане в Министерския съвет на НРБ през декември 1968-а. Световната практика сочи, че времето на “подпаважния трамвай” вече е отминало и усилията трябва да бъдат насочени към строеж на Софийско метро.
Още през 1894 г. светлата душа А. Константинов изразява възторга си от фучащата мощ и бързина на градската железница в “До Чикаго и назад”. Показва на българина цивилизацията на Индустриалната ера, но... Но градският простак, срещайки списувателя по бул. “Царя”, щипе коконата до себе си и се хили: “Виж, виж, това е Бай Ганю!” (Кирил Христов, “Затрупана София”, 1944)...
На другарите под
рубинената петолъчка в центъра
през 1968-а се предлага да дадат тласък на демократизирането, тоест облекчаването на живота в големия град. По същото време начеват строежите на гигантските панелени комплекси из Софийското поле (първо “Толстой” и “Свобода”, после “Люлин” и т.н.). Както се казваше по онова време, обновената ни столица
се развива с
“бурни темпове”
За календарна година се пресоват по домостроителните комбинати и се сглобяват из нивите по няколко хиляди панелени кутии. Трябва някак си да се пътува до новите семейни гнезда, а не само да се губят галоши в калта помежду им.
Технико-икономическият доклад за Софийския метрополитен е умуван три години и нещо в Министерския съвет и през 1972 г. благосклонно е утвърден. “Само” още една година е нужна да бъде създаден “Метропроект” (1973)... До този момент - от внасянето на проекта до започването на чертежите - вече са отлетели 6 години. А цялата железопътна отсечка Русе – Варна преди век е построена само за две... Следващите четири години (до 1977 г.) са употребени от българската инженерна мисъл за изчисляване, начертаване и одобряване на Генерална схема (по принцип) и първа отсечка от Софийското метро – тази от ж.к. “Люлин” до пл. “Св. Неделя” с дължина 8,1 км и 7 метростанции. Nil admirari ! - На нищо не се чуди! А, между това, колко е чудно!...
Първите 10 години от спектакъла “Подпаважен трамвай” са употребени само за умувания и чертежи, тоест – за репетиции. Разтакаването на властта може би е породено и от горчивия спомен за провален масов експеримент с подобен аранжимент, назидателното театро от 1950-те “Изгубена Станка от... Панчарево”.
Става дума за плавателния канал Панчарево - ж.к. “Младост” - езерото “Ариана” в Борисовата градина (тогава “Парк на свободата”), с разклонение до
“пристанище Павлово”...
Не е грешка на езика, плавателни канали!... С милиони часове доброволен труд софиянци са разчистили руините от бомбардировките през Втората световна война в центъра на града. Тук вече се строи Ларгото (архитектурният динозавър ЦУМ – Министерски съвет – Партийния дом с рубинената петолъчка – Президентството – хотел “Балкан–Шератон”). Ангарията (безплатният труд) на хиляди хора е пренасочена към покрайнините.

Събота и неделя, да не разказват вицове и да коментират новата власт, а да копаят... Може би по примера на московчани – те за четири години (15.06.1931 – 15.05.1935 г.) чрез всеобща военна
мобилизация по заповед на Сталин изкопават и построяват първите 11,2 км от метрото си. Но на софиянци не им трябва транспорт, нали са широки души, дай им гондоли и канцонети...
До началото на новото хилядолетие този грандиозен изоставен изкоп беше напълно запазен: дълбок 4-5 метра, широк 20-ина и по груби изчисления дълъг около 10 километра. Започваше под стената на Панчаревското езеро, провираше се под Околовръстното шосе близо до м. Камбаните, после продължаваше волно из поляните между кв. “Горубляне” и “Младост 4”, минаваше покрай целия “Младост 3”, долу до магазин “Деница” на бул. “Ал. Малинов”, още надолу, та чак до манастир “Св. пророк Илия” над кв. “Дървеница”.

“Доброволният” труд е прекратен през 1956-та, когато рубинената глава под петолъчката е заменена с друга (т.е. Червенковата с Живковата)... Венеция си отдъхва облекчено, защото си остава запазена марка за разходките с гондоли. Отдъхва си и София. Тайната стратегическа мисия на плавателния канал е: яви ли се враг, шлюзовете на Панчаревското езеро да бъдат отворени и “доброволно”, по “развлекателния” канал центърът на София да бъде залят с вода... Мъдро, напористо, по сталински! Че при такава “стратегическа” ситуация ще издавиш половината си столица? Не е важно. Важното е врагът да бъде шокиран и спрян!
Истината е горчива и... комична. В нашето семейство единият дядо (моят баща) като виден волнодумец е блъскал лопати на канала, а другият дядо (тогава млад офицер в Генералния щаб на армията) е участвал в разработките и ученията по стратегическото му предназначение. За няколко години през 1950-те е прокопано и изоставено горе-долу такова трасе, колкото през 2007 г. бе дължината на прохождащото ни метро (от станция “Обеля” до “Сердика”).
Плавателният канал вече е старателно засипан. Само по трасето между Панчаревската баня и Околовръстното шосе, както и в Студентски град, тук-таме още личат мащабите на
грандиозната
глупост
от Студената война. Пазят се и архивни изрезки от комунистическата пропаганда тогава. Лятото на 1956-а, когато на принудителен труд са изкарвани по 2000 души на ден:
“ПЛАВАТЕЛНИЯТ КАНАЛ “ПАНЧАРЕВО – ПАВЛОВО”. Лятото е вече в своя разгар. Хиляди столичани взеха и взимат участие в изкопните работи на Плавателния и напоителен канал “Панчарево – Павлово”. По цялото трасе на канала се разгаря трудово съревнование между отделни бригади, между бригадирите. Столичани, служещи от предприятия, хора на науката и изкуствата ще посрещнат 15-годишнината на 9 септември 1944 г. с много изкопани кубически метра пръст. И всяка лопата земя, и всяка извозена количка означават по-бързо постигане на голямата мечта на столичани –
София да стане пристанище,
а полята да получат изобилна влага.
Досега вече са дадени 121,577 трудови дни! С всеки изминал ден трасето на канала все по-ясно се очертава! Все по-близко е осъществяването на тази голяма мечта!”
Би било кощунство, ако тук пропусна есето на Георги Марков “Софийското море” от “Задочни репортажи за България”. Абсолютна класика! Но тъй като не съм даскал, а Георги Марков все още не е в учебниците по литература, оставям всеки на собствената му любознайност...
На единайсетата година от спектакъла “Подпаважен трамвай”(1978-а) държавата преминава към конкретни действия. По бъдещото трасе на първата отсечка от метрото са отчуждени 700 имота и собствениците им са обезщетени с 2000 апартамента. На практика и на терен строителството на Софийския метрополитен започва на тринадесетата година след “зачеването” си през 1980-а. Необяснимо защо обаче в следващите няколко години за тази цел се отпускат несъизмерими с потребното суми... И строежът замира. С новата ай-ти лексика можем да се изразим още по-точно: минава в режим “стенд бай” (тоест - дремкане).
Причината се разисква със смело шушукане из обществените форуми при социализма – панелените кухнички... На бай Тошо, пардон диктатора Живков, хич не му се ще да се разбутват тайните подземия под Партийния дом - цитадела на БКП, Министерския и Държавния съвет на Ларгото, мавзолея на Гошо от Лайпциг и Москва и други тайни подземнини.
Нека да “одат” с градски транспорт,
та да им дойде акъл в главата...
За сметка на това, през 1981-ва София става свидетел на пореден грандиозен спектакъл:1300-годишнината на Българската държава. За целта управляващите скоростно и екстремно трябва да представят просперитета на поданиците си пред света и у нас. С какво? “Жизнерадостно и дръзновено”, вдъхновявани от дъщерята на диктатора Людмила. Любителка на мистиката, езотерията, азиатските тайнства, световната култура... Разбира се, с най-големия и съвременен конгресен и културен център на Балканския полуостров. На софиянци, които популационно са изпълнили демографската прогноза от 1 милион жители, отново не им трябва транспорт.
Сега им е нужна световна култура!
И парите им, скътани за строеж на метро, са пренасочени в строежа на Националния дворец на културата.
Преценете сами. НДК е построен и открит за рекордно кратък срок: 2 години и 10 месеца. За да се случи това, на пл. “България” денонощно работят 20 000 строители и екип от 110 архитекти, инженери, художници под ръководството на арх. Агура. Грандиозната постройка се състои от 3 сгради, свързани с подземни проходи с дълбочина 11 м. Официалната сграда е стъпила върху 17 000 кв.м площ. Сборуваме ли само коридорите и стълбищата на този архитектурен колос, се получава покрито трасе с дължина 11 километра! Да не говорим за зали, дискотеки, поща, кина, ресторанти... Хвала! Още едно пропуснато метро.
Момент. Съобразявайки се с Генералната схема на бъдещата градска електрическа железница, на територията на НДК съзидателите оставят за поколенията грубите строежи на две метростанции. Близо 30 години дълбоко под земята те си чакат пасажерите, които обаче горе, около слънцето на НДК, са заети с участието си в тъжно театро. Транспортния водевил вече с близо 1 500 000 артисти, преименуван в тяхна чест на “Метрострадална Геновева”.
Продължението четете в следващия брой