По чудо на пистата в Цюрих остава живо и 12-годишно момче. Загива един от най-добрите ни диригенти

Неизвестни снимки от забравена катастрофа с български пътнически самолет откри „24 часа - 168 истории“. Зловещите кадри са на „Гети имиджис” и представят първите мигове след трагедията на летището в Цюрих. На тях се вижда ясно мястото на сблъсъка - с овъглените останки от машината и пътниците върху снега, обърнатия колесник, както и хората от швейцарските спасителни екипи, притекли се на помощ.

1971 г. е черна за българското въздухоплаване. През нея се случват цели три катастрофи с наши пътнически самолети. А когато в края на годината, на 21 декември, в една от тях загива и обичаната от народа певица Паша Христова, дори и циганките из София вече кълнат: „Да ти дава Господ да се возиш на Ил-18!”

Но още на 18 януари през фаталната година, понеделник, български „Илюшин Ил-18“ се разбива и се запалва, докато се опитва да кацне на летище „Клотен“ в Цюрих. В наши дни нещастието е позабравено, но навремето се превръща в световна новина. В кореспонденция от Женева „Ню Йорк Таймс” например пише: „Загинаха седем членове на екипажа и 38 пътници. Един пътник и капитанът оцеляха при катастрофата. Самолетът е извършвал редовна пътническа линия от Париж, Франция, до София, България, с междинно кацане в Цюрих, Швейцария.

„Илюшин” приближи Цюрих при неблагоприятни метеорологични условия с видимост на пистата от 1000 м. При средния маркер самолетът беше вдясно и под глисадата. Екипажът се опита да коригира това, но самолетът удари земята с левия край на крилото и предавката.

Контролът е загубен и самолетът се разби в пламъци.”

Макар и доста подробно, от вестникарското съобщение не става много ясно какви са обстоятелствата, предизвикали катастрофата: „Екипажът реши, докато беше на земята в Париж, да не спира в Цюрих, но по-късно, по време на полет, промени решението си, когато получи доклад за подобряване на времето.

Самолетът се разби по време на захода за летището, след като се занесе надясно и под глисадата. Краят на лявото крило и колесникът първи се удариха в земята. Екипажът пренебрегна няколко публикувани процедури, което накара самолета да премине под минималната височина на снижаване и траекторията на подхода.”

Впоследствие стават ясни някои от фактите за инцидента. Един от тях е, че пожарните на летището в Цюрих пристигат едва след 6 минути и много от пътниците загиват не от травми, а от задушаване или от пламъците в горящия корпус на самолета. Като по чудо оцеляват командирът на самолета Владимир Владов и 12-годишният пътник Израел Фурманович от Бразилия, който пътувал с майка си и с брат си.

Сред жертвите е един от най-талантливите български диригенти по това време - Месру Мехмедов, който е едва на 36 г. Той е единственият българин, печелил златен медал на конкурса „Митропулос” през 1969 г. в Ню Йорк. С фантазията „Франческа ди Римини” от Чайковски той печели първото място на конкурса, председателстван от самия Ленард Бърнстейн, който го кани за свой помощник. След завръщането си в България Мехмедов получава признание от българската музикална общност и е назначен за директор на Софийската филхармония. Там се задържа за кратко, понеже същевременно дирижира и

Бостънския симфоничен оркестър и Филаделфийската филхармония.

Но какви са известните факти за инцидента с полета на БГА „Балкан”. Във фаталния ден на екипажа на „Ил-18” - LZ BED е разпоредено да изпълни задача на „Ту-134” по маршрута София - Франкфурт - Париж. Междувременно 10 пътници чакат на летището в Цюрих и от „Оперативен контрол” в София разрешават на командира да кацне и да ги качи на борда.

Веднага след излитането на самолета от летище „Бурже“ контролната кула на Париж пита пилота ще кацне ли на швейцарското летище, защото има мъгла.

Часът е 15,21 - пилотът не отказва приземяването в Цюрих, като се основава на метеорологичната сводка, приета от радиста Димитър Барфончовски в 14,50 ч. Според нея видимостта е 800 метра, а на пистата - 1700 метра. Макар и не идеални, тези условия, при наличните инструменти за навигация тогава, позволяват нормално кацане при визуален контрол. Обстановката обаче рязко се влошава, когато самолетът е в зоната за кацане - видимостта вече е 500 - 1000 метра, появяват се и облаци на височина 65 метра.

Странно, но когато в 15,35 ч. кулата на летище Цюрих получава данните за лошата метеорологична обстановка, това специално съобщение, наричано от пилотите СПЕЦИ, не е подадено на екипажа. Напротив - в 15,48 ч. командирът получава разрешение за приземяване.

„Решението на командира да кацне в Цюрих е абсолютно нормално и правилно. Всеки друг пилот би взел същото решение. Че настъпилото влошаване на времето не е било съобщено на екипажа между 15,28 ч. и 15,48 ч. - цели 20 минути, е по вина единствено на наземните служби”, коментира по-късно швейцарският пилот-командир Фрийз Шрайбер в експертиза за катастрофата.

По време на разследването става ясно още, че същото специално съобщение е предадено своевременно на пилота на швейцарски самолет в 15,36 ч. и той е взел бързото решение да не кацне на летището в Цюрих. Така в 15,49 минути, на 900 метра преди пистата, нашият самолет се накланя наляво и крилото се удря в земята и се пречупва. Летателният апарат, подготвен за приземяване, е с леко вирнат нос, което позволява плъзгане по равнинната повърхност пред летището с 230 км в час. Плъзгането убива скоростта и това е можело да бъде шанс за оцеляване на пътниците, ако не се оказва, че пистата е оградена с висок и стръмен ров, в който се забива корпусът на самолета.

В миг цялата машина е обхваната от пламъци. Забавянето на пожарните коли е причината множеството от пътниците да загинат не от травми, а от задушаване или обгаряне.

Членовете на екипажа обаче умират от травматични увреждания. При щурмана е установена счупена основа на черепа, при втория пилот - счупени ребра, едно от които се забива в сърцето му, бордният радист е със счупен гръбнак, а бордният инженер - със срязана артерия на ръката.

Според международното право разследването се извършва от страната, на чиято територия е станала катастрофата. Така причините се изясняват от швейцарски специалисти, които не вземат под внимание мнението на българските експерти, пренебрегват липсата на метеорологична информация за екипажа и наличието на ров, в който се разбива машината.

Служителите от контролната кула се оправдават, че не са обърнали внимание на влошаването на времето, тъй като не контролирали постоянно телекса.

В официалния доклад на швейцарските власти се казва само: „Докато на земята в Париж екипажът решава да не се спира до Цюрих, по-късно, по време на полет, променя мнението си, когато получава съобщения за подобряване на времето.” В същото време причина за катастрофата така и не е посочена.

Години след ужасяващия инцидент командирът на полета разказва какво си спомня от случилото си. По думите му той е оцелял по чиста случайност, но също няма отговор какво е предизвикало катастрофата: „Помня всичко, но и до днес нямам обяснение защо се случи.

Беше мъглив ден в Европа. Имах назначен полет като командир на екипаж за Москва, където прогнозата за времето беше добра. Когато отидох на летището в София, ми казаха, че трябва да изпълня полети за Европа, тъй като в момента няма друг с такава квалификация като моята. Полетите бяха два - Цюрих-Франкфурт-София и София-Париж-София. Обединиха ги и трябваше да летя по линията София-Франкфурт-Париж-Цюрих-София. Излетяхме. Във Франкфурт кацнахме без проблеми.

Не знаех какво е времето в Цюрих и за всеки случай напълних резервоара за полет до София. Когато навлязох в швейцарска територия, попитах за времето. Дадоха ми „ОК” за кацане.

Подготвих маньовъра, имах захват по курсовия маяк. Отдолу потвърдиха. Започнах снижение. После получих и захват по глисадния маяк - този, който води самолета под ъгъла за кацане към пистата. Отдолу ми потвърдиха и ми казаха, че съм на 2 мили от пистата. Това бяха последните разговори. Пилотираше вторият пилот.”

По спомените на Владов някъде на около 180 м височина той поема управлението.

„Виждах земята, всеки момент трябваше да се покажат светлините на пистата - разказва пилотът. - Вдигнах ръцете си, за да хвана волана, а краката насочих към педалите. В този момент усетих удар отдясно по главата. Политнах към борда. В погледа ми се запечата височина 180 м, скорост 300 км в час. Събудих се в болница с три счупени ребра и ключица, отрязано парче от ухото и счупен глезен на крака. Самолетът е бил разрушен откъм моята страна. Нямам никакви спомени как съм се развързал от седалката и как съм излязъл през тази дупка. Самолетът е срещнал земята на 927 м преди пистата.“

Любопитното е, че по разказите на пилота има мистерия и с „черната кутия”. Швейцарските власти я изпращат в Москва, но оттам им казват, че записите не могат да бъдат разчетени, защото вече е била отваряна и те са повредени. Швейцарците отговарят, че наистина са отворили кутията, но не са пипали нищо. Тогава от съветската столица казват, че в записващото устройство е попаднал някакъв метален предмет.

„Попитах какво е записано, преди този предмет да попадне там. Защото уредът записва 30 минути, изтрива записа и отново записва. Няма отговор на този въпрос. Странно е и друго - крилото е счупено там, където е най-здраво. Носът на самолета, който покрива радара, също е здрав. Гумите на колесника не са спукани. С други думи, самолетът е срещнал плавно земята.

А от какво е тази дупка в пилотската кабина, не зная”, казва още Владимир Владов в интервю, дадено десетилетия след фаталното събитие.

След инцидента роденият през 1935 г. в София пилот иска да лети отново, но не му разрешават. Завършва право в Софийския университет. Работи в Министерството на транспорта и в „Балкантурист”. Създава първата българска пътническа агенция

„Интербалкан” и е един от основателите на първата частна авиокомпания „Ер Виа”.