• Започват вертикалния маньовър нагоре на височина 68 м, което не е фатално, но при скорост 453 км/ч това е опасно. Ръководителят на полета е трябвало да ги спре, казва бойният командир 

• Този напречен наклон е довел до продължителното излизане на хоризонта и е предопределило сблъсъка със земята. Влизането в „дълбока (низходяща) спирала" е много опасно

• При нас във ВВС е малоумно решение ръководителят на полета да не е пилот, летящ на същия тип самолет

- Г-н Калев, как ще коментирате данните на Министерството на отбраната за фаталния полет L-39?

- Изминаха точно 40 дни от гибелта на двамата пилоти – подполковник Петко Димитров и капитан Венцислав Дункин. Видяхме и чухме изявленията на Министерството на отбраната и военната прокуратура. Те подадоха данните от „черната кутия" и действията на пилотите във въздуха до самата катастрофа. Стана ясно, че отказ на авиационната техника – на самолет L-39 – няма. Двигателят е работил безотказно, на максимален режим до сблъсъка със земята. Проблеми с управлението на самолета също не е имало. Така едната хипотеза за летателното произшествие отпада. Остава една хипотеза, а именно грешка в техниката на пилотиране от страна на двамата пилоти. И тук има не един въпрос. Не съм запомнил данните, които бяха изнесени по минути и секунди, но се оказва, че в изявлението на военната прокуратура има „спестено време" от полета до началото на фаталната фигура от сложния пилотаж. Мой колега, военен пилот, разговарял с очевидци на катастрофата, в това число и с авиационни специалисти, на които пред очите самолетът е излязъл от пикиране на височина... под 10 метра! Очаквали са ръководителят на полетите на кулата да забрани по-нататъшно изпълнение на заданието, но такава команда не е последвала, което се е оказало фатално.

Разбирам, че не всичко от „кухнята" следва да се изнася, но обществото ни е настръхнало от поредицата авиационни произшествие през последните години, в които губим подготвени летци и скъпа авиационна техника.

- От гледна точка на това, което казвате, какво точно значи добър летец и подготвен летец?

- Количество нальот, ниво на подготовка по видове метеорологични условия и видове летателни задачи, присвоена класна квалификация, години на професионален стаж. Това е показателно и важно, но не достатъчно. Един добър летец в цялата си кариера изгражда себе си като боец. Някои дори не могат да достигнат до нивото на добрия пилот. Защото освен това, което посочих, има нужда и от такива качества като обем, концентрация и разпределение на вниманието, самообладание и хладнокръвие, способност бързо и адекватно да оценява обстановката, да взема бързи и правилни решения. Това произтича от типа нервна система на пилота. Когато кандидатствах през 1965 г. във военновъздушното училище в Долна Митрополия, цяла седмица бяха психологическите прегледи. И много кандидат-курсанти отпаднаха. Но освен това добрият пилот, макар и подготвен, трябва да спазва въздушната дисциплина и параметрите на полета – скорост, височина, претоварване, направление на фигурите и полета, точно изпълнение на полетното задание. Защо тогава тези двама пилоти започват вертикалния маньовър нагоре на височина 68 м, което не е фатално, и скорост 453 км/ч – крайно недостатъчна за безопасността на полета? Не са изпълнили и първата част на лупинга по директрисата на полосата, вследствие на което втората част на лупинга е с немалък наклон, за да влязат по оста на пистата за излитане и кацане. Този крен - напречен наклон - е довел до продължителното излизане на хоризонта и това е предопределило сблъсъка със земята. Влизането в „дълбока (низходяща) спирала", макар и частично, е много опасно явление, свързано с голяма загуба на височина.

За тези си грешки и бих казал, самонадеяност, пилотите платиха с живота си. Жалко за тях! Имат семейства, близки и приятели, а моралния удар за тях и за колегите и командирите им е голям. Това е непосредствената причина за катастрофата.

- От прокуратурата посочиха, че продължават с разследването, може би ще има още разкрития.

- На брифинга малко се обърна внимание на основната причина с изявлението, че разследването още продължава. На мен ми се струва, че вече всичко е ясно. Не претендирам за обективност, но за втори път след гибелта на подполковник Валентин Терзиев основната причина е в начина на подготовка на летците за полети, малкият и недостатъчен нальот, в занижения критерий за подготовката на пилотите за изпълнение на нестандартни полети или полети в сложна обстановка (както бе в случая с Терзиев). И в двата случая – с него и с Димитров и Дункин - към момента на изпълнение на полетното задание пилотите не са били максимално натренирани, не са спазили мерките за безопасност и са допуснали продължаване на полета, когато безопасността му е била силно застрашена. Така например Валентин Терзиев е трябвало да излезе от атака на 3 хиляди метра, а не да прави пуск по парашутната мишена на 1300 м. Двамата пилоти, след като са имали на върха на лупинга скорост под еволютивната, не е трябвало да изпълняват низходящия маньовър. Кой следва да вземе решение за това?

- Ръководителят на полета не е ли могъл да сигнализира навреме?

- Тези дни разбрах, че по стандартите на НАТО ръководителят на полета на СКП (стартовия команден пункт по наше време, сега „на кулата"), не е от летателния състав, и то от опитните летци. За мен това е малоумно решение. Колкото и да е подготвен човекът, той не може да влезе в „кожата" на пилота.

- Какво може и какво не може да прави ръководителят на полета? Защо е малоумно, че не е пилот и не може да влезе в обувките на пилота?

- Ръководителят на полетите (РП) в авиационните полкове е пилот от командния състав на полка. Това са първокласни пилоти, с много нальот и богат опит, доказали своя професионализъм. Те могат да помогнат в сложна ситуация, но при скоротечни моменти невинаги могат да окажат помощ. Касае се за 1 - 2 секунди, дори миг. Могат дори да не виждат самолета. В полка има еднотипни самолети и ръководителите на полети са способни да окажат помощ, познавайки конкретния самолет. Те ръководят полетите от стартовия команден пункт, разположен в началото на пистата за излитане и кацане. В Гражданската авиация кацат различни самолети и ръководителят на полетите не може да окаже на всеки квалифицирана помощ, затова първият пилот носи цялата отговорност за изхода от полета. По тази причина ръководителят на полетите стои в центъра на летището, на „кулата", а не в началото на пистата за излитане и кацане. Той може да задейства наземни средства като пожарна, линейка, да извика специалист при отказ на авиационната техника. При гражданските самолети не така бързо протичат ситуациите, не както при изпълнение на сложен пилотаж над писта за излитане и кацане. В НАТО, разбрах, ръководителят на полети е от наземния състав, навярно заради многото типове самолети на едно летище. Нямам обяснение. Но при нас във ВВС е малоумно решение ръководителят да не бъде пилот, летящ на същия тип самолет.

- Във всеки полет освен пилоти има наземен екипаж от 6 - 7 души.

- За подготовката на летеца отговарят неговите преки командири и началници. Всеки самолет си има техник и помощник авиационен механик. Те обслужват самолета и двигателя. Има отделно специалисти по авиационно оборудване, по радиооборудване, по авиационно въоръжение, по радиотехническо оборудване (това са бордните радиолокационни средства – бел. ред.). Преди полет всички те се подписват в контролния лист за подготовка на самолета за полет и накрая подпис слага старши-техникът на звеното, в което се числи самолетът. Така беше по-рано, предполагам и сега. Тези хора отговарят за изправността на авиационната техника и нищо повече. Те нямат отношение към изпълнението на полета.

- Можете ли да разкажете повече за слизането на Димитров и Дункин на 10 м от земята, това сигурно ли е? Не е ли трябвало в този момент задачата да бъде прекратена? Всъщност къде са всички тези хора заедно с ръководителя, с командира? Как може нещо да се прави погрешно във въздуха и никой да не реагира?

- Самолетът е вдигнал прах от земята при извеждането от пикиране на под 10 м. Разбира се, ръководителят на полета е трябвало категорично да забрани изпълнението по-нататък на сложния пилотаж и пилотите да отидат на кацане. А това, че те са продължили полета, е абсолютна самонадеяност.

- При Терзиев стана ясно, че е слязъл на 1300 м, но от 3 хил. до 1300 метра как никой не го е предупредил, онези 6 - 7 души за какво вземат заплата? Ако са предупредили и пилотът не е спазил изискването, ок, нека да е грешка на пилота, но ако не са предупредили?

- При Терзиев ръководителят на стрелбите на полигон „Шабла" е трябвало да забрани на пилота снижение под 3000 м, навярно това е било разписано в мерките за безопасност. Той може да е дал такава команда, а летецът да не я изпълнил, за което носи отговорност и в случая я заплаща с живота си. Така ли е било - ние не знаем.

- Винаги съм смятала, че при учение и при сложен пилотаж всичко се знае секунда по секунда какво се прави. Само от липсата на часове ли стават грешки?

- При летателно-тактическо учение, при всеки полет се изучава полетното задание по елементи, маньоври, височини, скорости, претоварване и т.н., в реалността пилотът се придържа към тези параметри, но невинаги може да ги изпълни точно по секунди. А и не е необходимо. В един реален въздушен бой нещата не вървят по ноти. Пилотът боец трябва да се справя съобразно конкретната обстановка и на базата на своя опит да извоюва победата.

- Всичко дотук говори за абсурдна липса на организация.

- За мен основната причина за летателната катастрофа са слабости и пропуски в организацията, управлението и ръководството на полетите.

Скоро ще пристигнат новите самолети – F-16, блок 70 – самолет от „четвърто поколение плюс". Прекрасен, съвременен, с големи бойни възможности, но скъп – от порядъка на не по-малко от 160 милиона долара. Как ще усвоим новия самолет? Отварям скоба - тази година, през септември, 7 пилоти завършиха военновъздушното училище. Официалната информация е, че те са налетели по 20 часа на „Пилатус". Това означава, както казваха руснаците – „Взльот - посадка", тоест само излитане и кацане – по кръга и в зона прост пилотаж. Сега през зимата ще имат само теоретични, наземни занятия и напролет започват отново – по 20 часа. По наше време, през 80-те години, младите лейтенанти летяха на свръхзвуковия МиГ- 21! Без коментар! Около нас – на север и на юг, ври и кипи. Имам предвид войната в Украйна и конфликта в Близкия изток. Ако нашата черга се запали, колко самолета можем да изкараме на старта и колко пилоти – бойци, готови да влязат в бой? Онемях, когато разбрах, че командирът на 3-та авиобаза в Граф Игнатиево генерал Николай Русев дава бойно дежурство. Значи подготвените летци не достигат и генералът, това му прави чест, влиза в графика за дежурства.

От тези въпроси вече десетилетия политиците бягат от отговорите и си затварят очите пред обективната действителност. Не искам да съм лош пророк, но за усвояването на новия самолет F-16 с такъв подход към летателната и бойната подготовка на летците ще берем много ядове.